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BER-Bericht: „Arroganz und Uneinsichtigkeit“

Abschlussbericht BER liegt vor BER-Bericht: „Arroganz und Uneinsichtigkeit“

„Unfähigkeit, Arroganz und Uneinsichtigkeit“: Der Abschlussbericht zum BER-Debakel handelt von Erpressung, Lüge und Realitätsverlust. Auf 1270 Seiten listet das Werk Verfehlungen auf, stellt manchen Akteuren aber auch einen Persilschein aus. Und es dokumentiert eine Lüge. Die wichtigsten Erkenntnisse im Überblick.

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Ein Bagger steht auf einer Baustelle vor dem BER.

Quelle: dpa-Zentralbild

Potsdam. Das Werk hat den Umfang eines russischen Romans. Und auch hier geht es um Schuld und Sühne, um Spieler – und um Idiotie. 1270 Seiten dick ist der Abschlussbericht des BER-Untersuchungsausschusses. Nach dreieinhalb Jahren Beweisaufnahme liegt das Werk nun vor, und wie zu erwarten, konnten sich die politischen Lager in Berlin nicht auf eine Sicht der Dinge einigen. Die Koalitionäre von SPD und CDU legten einen Bericht vor, Grüne, Linke sowie der Ausschussvorsitzende, der Ex-Pirat Martin Delius, verfassten Sondervoten. Letztere werfen dem Regierungslager vor, in ihrem Untersuchungsbericht die politisch Verantwortlichen, allen voran Ex-Regierungschef und Ex-Aufsichtsratschef Klaus Wowereit (SPD) schonen zu wollen. Der Abschlussbericht kann hier heruntergeladen werden

Die wichtigsten Erkenntnisse im Überblick:

Schwarz oder Wowereit: einer lügt

 Ex-BER-Cher Rainer Schwarz leitet inzwischen den Flughafen Rostock-Laage

Ex-BER-Cher Rainer Schwarz leitet inzwischen den Flughafen Rostock-Laage.

Quelle: dpa-Zentralbild

Ex-Flughafenchef Rainer Schwarz kommt in dem Bericht äußerst schlecht weg. Er sei „eines der einprägsamsten Beispiele“ für „Unfähigkeit, Arroganz und Uneinsichtigkeit“, meint Martin Delius. Seine Auftritte im U-Ausschuss seien laut und dreist gewesen, „verlogen und lächerlich“. Und weiter: „Als Geschäftsführer ist Schwarz neben (Technikchef) Körtgen einer der Hauptverantwortlichen für das Desaster.“

Tatsächlich wird der Ex-Manager, der heute den Regionalflughafen von Rostock leitet, der Falschaussage verdächtigt. Es geht um ein brisantes Schreiben der Berater McKinsey vom 15. März 2012. Darin wird erklärt, dass der Bauzeitverlust von nunmehr vier Monaten nicht mehr aufzuholen sei. Der Eröffnungserfolg am 3. Juni 2012 sei nicht sicherzustellen, da unter anderem „Kernsysteme wie die Stromversorgung“ noch sporadisch ausfielen. 15 Tage später sprach Schwarz mit Wowereit über den Baufortschritt, laut Wowereit kam das brisante Schreiben damals aber nicht zur Sprache. Vor dem Berliner Landgericht im Prozess um seine Kündigung hatte Schwarz dagegen später behauptet, er habe Wowereit über das kritische Schreiben McKinseys informiert. Einer der beiden sagt also die Unwahrheit.

Manipulierte Prüfberichte

Der Controllingbericht vor der letzten Aufsichtsratssitzung vor der Verschiebung im Frühjahr 2012 wurde laut Martin Delius „unter Anweisung von Manfred Körtgen entschärft, also manipuliert“. Es war nicht das erste Mal: Bereits für einen Bericht im Jahr 2010 wurden Projektampeln, die den Fortschritt der Bautätigkeit dokumentierten, durch die Geschäftsführung von Gelb auf Grün gestellt. „Dies geschah ausdrücklich mit dem Hinweis, dass der gerade gesetzte neue Termin nicht durch eine gelbe Ampel infrage gestellt werden dürfe“, so Delius.

Leichtfertiger Umgang mit dem Geld

„Das größte Problem des BER ist die überaus großzügige Ausstattung mit öffentlichen Mitteln“, halten die Grünen in ihrem Votum fest. Bereits in den 90er Jahren sei ein dreistelliger Millionenbetrag in den märkischen Sand gesetzt worden, als unnötige Bauflächen gekauft wurden (Baufeld-Ost-Skandal). Die Linken konstatieren, dass die Flughafengesellschaft im Frühjahr 2012 „finanziell am Ende“ war. Auch ohne BER-Debakel hätte der Steuerzahler bis zu einer Milliarde Euro zuschießen müssen.

Der BER am 14

Der BER am 14. Juni. Diesen Airport wollten die Manager und Politiker 2012 auf Biegen und Brechen eröffnen.

Quelle: dpa-Zentralbild

„Die Geschäftsführung ist das Risiko einer kurzfristig eintretenden Insolvenz in der Hoffnung eingegangen, dass die Gesellschafter nach der Eröffnung bereit gewesen wären, die nötigen Gelder zur Verfügung zu stellen“, heißt es. Dass Geldverdienen nicht im Vordergrund des Flughafenmanagements stand, bestätigte auch der Zeuge Helmuth Markov (Linke). „Die Geschäftsführung hatte meiner Ansicht nach überhaupt keine Ideen, wie sie an Geld kommt, außer der, dass sie zu ihren Gesellschaftern rennt.“

Duty Free für Cashflows

Ein wesentlicher Grund für die Kostensteigerungen waren Planungsänderungen, halten CDU und SPD fest. So begründete der ehemalige BER-Planungschef Thomas Weyer die Vergrößerung des Duty-Free-Bereichs damit, „Cashflows zu generieren und das Projekt finanzierbar zu machen“.

Erpressungsspielchen

Der BER-Rechnungsprüfer Carsten von Damm sagte als Zeuge aus, der Flughafen sei im Rahmen von Nachtragsforderungen durch Baufirmen erpressbar gewesen. So stellte etwa die inzwischen insolvente Firma Imtech laut von Damm „wirklich sehr erhebliche Nachtragsforderungen“, die aber nicht richtig geprüft werden konnten, weil die Planungsgemeinschaft PG BBI schlicht zu wenige Leute hatte. Die Nachtragsprüfung des BER sei Mitte 2012 „völlig zusammengebrochen“, als das Unternehmen mit Forderungen regelrecht „zugeschüttet“ wurde.

Von Damm im Wortlaut:

„Das Erpressungsspiel läuft eher subtiler, dass man sagt: Oh, du willst jetzt, dass ich von 200 Leuten auf 350 verstärke und dann auch noch nachts arbeite; also, ich glaube, die Firmen, die kriege ich nicht ran. Der Markt ist leergefegt. Ich arbeite selbstverständlich meinen Vertrag ab, und ich beschleunige so weit, wie es geht, aber die Termine, die du von mir forderst, das geht nicht. Es geht höchstens, wenn ich jetzt Leute – ich sage es jetzt mal spaßeshalber – aus Kanada einfliegen lasse, die kosten natürlich dann 200 Euro die Stunde, aber dann habe ich genügend Kapazitäten. – Auf so einer Ebene läuft dann das Ganze ab. Insofern, das ist so eine softe Erpressung.“

Keiner war’s

Nach der Eröffnungspleite 2012 wurde übereilt das Planerkollektiv PG BBI gefeuert, ein Planungsvakuum entstand, die Baustelle ruhte. Keiner der befragten Zeugen aus Management und Aufsichtsrat will in der Rückschau die Idee für die Kündigung gehabt haben.

Die Schallschutzlüge

Die einst für Schallschutz eingeplanten 139,6 Millionen Euro waren viel zu niedrig angesetzt. Der Aufsichtsrat entschied sich aber gegen eine „entsprechende Risikovorsorge“. Das damalige Aufsichtsratsmitglied Helmuth Markov (Linke) war mit einem entsprechenden Antrag abgeblitzt.

Extra gegen Schwarz verloren

Die Kündigung von Ex-Boss Schwarz landete vor dem Berliner Landgericht. Das gab Schwarz Recht, er erhielt noch 1,1 Millionen Euro Bezüge zugesprochen. Beobachter hatten damals schon vermutet, dass der Flughafen gegen seinen einstigen Chef nur halbherzig prozessierte. Denn es gab ein Gutachten, das „deutliche Anhaltspunkte“ für haftungsbegründende Pflichtverletzungen der Geschäftsführung auflistete, die eine Kündigung hätten rechtfertigen können. Im Prozess wurde das Gutachten aber gar nicht eingebracht, weswegen Schwarz seine Abfindung gewann.

Flughafenjurist Gottfried Egger räumte als Zeuge ein, dass man absichtlich keine Pflichtverletzungen auf Seiten von Schwarz nachgewiesen habe, weil man ansonsten die noch teurere Schadenersatzklage von Air Berlin verloren hätte. Denn gegenüber der Fluglinie musste der Flughafen argumentieren, dass keine Managementversäumnisse zur Eröffnungsverschiebung geführt hatten.

Kollektiver Wirklichkeitsverlust

Eine Passage des Abschlussberichts ist in Gänze zitierenswert: „Losgelöst von den jeweiligen Einzelverantwortlichkeiten lässt sich die Häufung von Fehlentscheidungen und Fehlinformationen nur unter Berücksichtigung einer Unternehmens- und Projektkultur erklären, die Anzeichen für Fehlentwicklungen und teils alarmierende Warnungen externer Stellen systematisch ausblendete. Alle an der Fertigstellung des Bauprojektes beteiligten Zeugen bestärkten den Eindruck, dass sie unter wachsendem Druck standen, je mehr sich das Projekt der geplanten Fertigstellung näherte. Insbesondere im Vorfeld des zweiten Inbetriebnahmetermins 3. Juni 2012 ergibt sich das Bild eines Kollektivs, das trotz aller kritischen Anzeichen den unbedingten Glauben an eine rechtzeitige Fertigstellung teilte, und die Möglichkeit einer Verfehlung des Inbetriebnahmetermins konsequent ausgeblendet hatte.“

Der Ausschuss hatte 70 Zeugen befragt und mehr als 1600 Akten ausgewertet.

Von Torsten Gellner

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