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Brandenburg „Der BER ist ein Versagen des Systems“
Brandenburg „Der BER ist ein Versagen des Systems“
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01:15 09.08.2018
 
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Herr Bretschneider, wie erklärt der Chef-Kontrolleur des Flughafens einem Laien, warum das größte Bauprojekt der Republik auch sechs Jahre nach der geplanten Eröffnung immer noch nicht in Betrieb ist?

An einer solchen Erklärung haben sich schon viele versucht. Wenn man es pauschal sagen will: Das Gesamtsystem von Planung, Bau und Kontrolle hat versagt. So einfach und zugleich so schwierig ist das. Jetzt sind wir aber auf einem guten Weg.

Was waren die drei größten Fehler?

Erstens: Der Verzicht auf eine eigene, fachlich kompetente und ausreichend ausgestattete Bauorganisation. Dann wäre vieles besser gelaufen. Eine Zeit lang wurde zum Beispiel der Architekt zum Baukontrolleur gemacht – dabei sollte eigentlich einer planen und ein anderer kontrollieren. Das war ein fundamentaler Fehler. Zweitens: Das Zulassen von Planungsänderungen während des Bauprozesses. Drittens: Das Bauen ohne Planung. Und vielleicht auch das übereilte Einbeziehen tagespolitischer Erwägungen, die zu falschen Sachentscheidungen führten. Das sind jetzt vier Fehler – aber so ist es. Aber vieles war auch nicht abzusehen.

Und zwar?

So wurde die Entwicklung der Passagierzahlen 30 Jahre lang in Deutschland falsch berechnet und im Fall von Berlin-Brandenburg zu niedrig angesetzt. Keiner hat damit gerechnet, dass Berlin diesen Entwicklungsschub macht. Jetzt gehen wir von ganz anderen Größen aus – so dass viele der damaligen Planungen überholt sind.

In der Bevölkerung kommt vor allem an, dass es zwar dauernd neue Geschäftsführer und Aufsichtsratsmitglieder gibt – doch am Ende will es immer keiner gewesen sein. Bisher hat niemand wirklich die Verantwortung übernommen. Warum nicht?

Ich glaube schon, dass da einiges passiert ist. Es ist Verantwortung übernommen worden. Auch Herr Wowereit und Herr Platzeck haben als frühere Aufsichtsratschefs niemals gesagt, dass sie fehlerfrei gehandelt hätten. Im Übrigen haben Haftpflichtversicherungen schon Schadensersatzzahlungen geleistet. Wir haben uns auch von Verantwortlichen getrennt. Aber es ist richtig: Den einen Hauptschuldigen haben wir nicht identifiziert.

Wollen Sie den noch finden?

Wie gesagt: Für mich ist das eher ein systemisches Versagen als das einer konkreten Person – was die Sache nicht besser macht. Aber ich bin nicht als Ober-Aufklärer der Vergangenheit eingesetzt worden. Das überlasse ich anderen. Das hilft dem Bauvorhaben im Übrigen jetzt auch nicht weiter. Mir geht es darum, nach vorn zu schauen und dazu beizutragen, dass heute die richtigen Schritte getan werden.

Was hat sich geändert, seit Sie an der Spitze des Aufsichtsrats stehen?

Es gibt eine ganz andere Qualität und Intensität der Arbeit. Das fängt an bei der Zusammensetzung ohne politische Spitzen mit mehr Vertretern aus der Wirtschaft, geht über alle Gremiensitzungen bis hin zur Kommunikation zwischen den Aufsichtsratsmitgliedern oder mit der Geschäftsführung. Wir tagen häufiger, zusätzliche fachliche Vorgespräche vor allem zum Bau und zu den Finanzen werden kontinuierlich geführt. Externe Gutachter werden jetzt direkt in den Aufsichtsrat eingeladen und wir diskutieren gerade, wie wir das Controlling noch intensivieren können. Und ein Aufsichtsratsvorsitzender mit nur dieser Tätigkeit, sozusagen „full time“, kann sich natürlich viel intensiver um seine Aufgabe kümmern. Einmal in der Woche gibt es ein Treffen mit der Geschäftsführung – in der Vergangenheit haben sich die Akteure oft lange nicht gesehen. Wir reden einfach sehr viel miteinander. Und ich kann kurzerhand zum Telefon greifen. Fertig bauen allerdings muss den Flughafen am Ende die Geschäftsführung mit den Firmen.

Bis vor kurzem standen Regierungschefs an der Spitze des Aufsichtsrats. Und erst sehr spät wurden Minister durch Staatssekretäre und Externe ersetzt. Würden Sie sagen, dass sich die Politik zu viel eingemischt hat?

Wer im Aufsichtsrat sitzt, muss kein Ingenieur sein. Er muss auch nicht wissen, wie eine elektrische Programmierung funktioniert und muss auch keine Flugzeuge fliegen können. Nötig sind vor allem Zeit, gesunder Menschenverstand und Engagement. Und dann macht es die Mischung. Der Landesrechnungshof hatte damals Recht, als er sagte, Spitzenpolitiker sollten nicht in die Aufsichtsräte, weil sie das rein zeitlich überfordert.

BER-Aufsichtsratschef Rainer Bretschneider zu Besuch in der MAZ-Redaktion. Quelle: Bernd Gartenschläger

Es gibt wieder einen Eröffnungstermin: Herbst 2020. Warum sollte man nach fünf geplatzten Terminen glauben, dass es diesmal klappt?

Weil wir an die Terminfindung ganz anders als damals herangegangen sind: Diesmal hatten wir eine deutlich breiter diskutierte Vorbereitung der Entscheidung, gesicherte Erkenntnisse und haben Fachleute, auch Externe, miteinbezogen und selbstverständlich aus den Erfahrungen der Vergangenheit gelernt. Aber natürlich ist das Ganze nicht ohne Risiko. Die Flughafengesellschaft wurde in der Vergangenheit immer wieder von Mängeln überrascht, die neu aufgetaucht sind. Ich hoffe, das haben wir hinter uns. Ich bin überzeugt, dass wir zu diesem Termin eröffnen können. Aber wir müssen mit aller Kraft und Hochdruck arbeiten.

Zu wie viel Prozent ist der Flughafen schon fertig?

Ich habe mich immer geweigert, solche Zahlen zu nennen. Wahrscheinlich sind wir schon bei 90 Prozent. Über 40 Gebäude sind ja schon komplett betriebsbereit. Am Ende aber geht es darum, dass das letzte Prozent auch fertig sein muss.

Was ist aktuell die Achillesferse auf der Baustelle?

Das sind nach wie vor die Brandschutzsteuerung, Sprinkleranlage und die nötigen Verkabelungen. Aber das Problem ist erkannt. Die Verzögerungen der letzten Wochen und Monate im Baufortschritt sind übrigens vor allem darauf zurückzuführen, dass das Zusammenspiel der Firmen bei der Mängelbeseitigung nicht so schnell erfolgt, wie wir das gerne hätten.

Anwohner blicken noch einmal ganz anders auf den Flughafen. Erst wird „weltbester Schallschutz“ versprochen, dann wird den Anwohnern, die dort seit Jahrzehnten leben, der Schallschutz in der Wohnküche oder sogar im Schlaf- oder Kinderzimmer streitig gemacht, weil die Decke zehn Zentimeter zu niedrig ist.

Das ist eine teuflische Sache. Aus Sicht der Flughafengesellschaft darf sie nur das bezahlen, was sie muss. In dem Moment, wo sie mehr zahlt, als sie muss und dabei handelt es sich um Steuergeld, ist man sehr schnell beim Tatbestand der Veruntreuung. Da gibt es eine Grauzone. Deshalb kann ich verstehen, dass sich die Gesellschaft für den Gang vor Gericht entschieden hat. Einiges wurde in ihrem Sinne entschieden, anderes nicht. Jetzt bleibt die Urteilsbegründung abzuwarten.

Frieden mit den Nachbarn stellt sich auf diese Weise aber nicht ein.

Das ist richtig. Ich werde mich dafür einsetzen, dass wir Frieden mit dem Umfeld schaffen. Das ist ein hohes Gut. Ich bin mir zwar nicht sicher, ob das umfassend gelingt. Der Flughafen wird immer für die Anwohner eine große Belastung sein. Aber die Gesellschaft ist gut beraten, die Interessen des Umlands nicht aus den Augen zu verlieren. Allerdings ist auch festzustellen, dass immer mehr Menschen in die Region ziehen. Es gibt dort durchaus auch Kontroversen vor Ort über die Ausweisung von Bauland. Die Menschen kaufen die Grundstücke in Kenntnis der Flugrouten – und ziehen gleichwohl dorthin.

Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup denkt groß und will den BER bis 2040 auf eine Kapazität von mehr als 55 Millionen Passagiere ausbauen. Das käme einer Verdoppelung gleich. Die Betroffenheit für die Anwohner würde massiv zunehmen. Liegt es nicht auf der Hand, dass die Anwohner noch mal angehört werden?

Ja, ich denke schon, dass es noch einmal Beteiligungsverfahren geben muss. Dies wird auch entsprechend den gesetzlichen Regeln erfolgen. Da bin ich sicher. Und sicher kann man auch wieder über den Umfang streiten, wie es grade jetzt erfolgt, wenn ich aktuelle Diskussion in den Medien verfolge. Im Übrigen habe ich schon als Flughafenkoordinator Wert darauf gelegt, viel mit den Menschen vor Ort zu sprechen. Das gilt auch heute weiter.

6,5 Milliarden Euro kostet der Flughafen bereits schon. Von 2020 bis 2025 fehlen, je nach Sichtweise, zwischen 500 und 770 Millionen Euro. Muss der Steuerzahler erneut einspringen?

Das kann nicht ausgeschlossen werden. Wir sind dabei, das letzte Finanzierungsmodell zu Ende zu bringen. Die durch die Verschiebung des Eröffnungstermins entstandene Gesamtsumme für zusätzliche Mittel ließe sich auf rund 500 Millionen Euro senken, wenn das neue große Terminal T3 über ein „Mietkauf-Modell“ finanziert würde. Bei solchen Modellen können gemietete Objekte innerhalb einer bestimmten Frist und zu einem vorher vereinbarten Preis gekauft werden. Aktuell ist folgendes Modell im Gespräch: 400 Millionen Euro will die Flughafengesellschaft über Banken finanzieren. Für die restlichen 100 Millionen würden dann die Gesellschafter einstehen Das Geld muss im Übrigen erst Ende 2020 bereitstehen, also nicht aktuell. Aber wir brauchen jetzt ein geschlossenes Gesamtsystem. Die Gespräche mit allen Beteiligten laufen dazu in diesen Wochen auf Hochtouren.

Könnten nicht insgesamt private Investoren eine Lösung sein? Erste Gespräche sollen Sie da ja schon geführt haben.

Es gibt tatsächlich immer wieder Anfragen von Investoren, in den BER einzusteigen. Doch ich halte das zu diesem Zeitpunkt nicht für sinnvoll – erst muss der Flughafen eröffnet sein. Sonst gibt es zu viele Szenarien, die mitkalkuliert werden müssten. Danach wird man sehen. Letztlich müssen die Gesellschafter entscheiden.

Das hatte ihr Vorgänger abgelehnt.

Was spricht gegen eine unvoreingenommene Prüfung? Es gibt verschiedene Beispiele von anderen Flughäfen – schauen Sie nach München. Da hatte sich die Lufthansa am Bau des Terminals 2 beteiligt. Auch bei anderen Flughäfen wie in Düsseldorf, Hamburg, Frankfurt/Main oder Hannover gab es Beteiligungen privater Investoren an einzelnen Flughafeneinrichtungen.

Was ärgert Sie derzeit am meisten?

Dass in der Öffentlichkeit nur vom BER-Desaster die Rede ist und viel zu wenig gewürdigt wird, dass die beiden Flughäfen Tegel und Schönefeld trotz der veralteten Infrastruktur hervorragend laufen – dank der großen Anstrengungen der Mitarbeiter. Das tut mir richtig weh. Denn auch die Beschäftigten leiden unter dem negativen Image. Denn leider gilt salopp gesagt: Wir können Flughafen – wir konnten in der Vergangenheit nur nicht bauen.

Können Sie den Spott und die Häme über den unfertigen BER verstehen?

Ja, kann ich. Natürlich bin ich genauso betroffen wie andere über das, was da alles schiefgehen konnte. Ich bekomme das übrigens bei jeder privaten Feier „serviert“. Das dauert nur 15 Minuten und dann kommen Fragen und die sind immer dieselben: Wieso klappt das nicht, warum dauert das immer noch so lange, warum könnt ihr die Schuldigen nicht bei den Füßen fassen?

Welche Gedanken haben Sie, wenn Sie heute über die Baustelle laufen?

Dass es ein sehr schöner Bau ist, wenn er fertig ist. Und ich möchte ihn fertig haben und zwar so, dass er erfolgreich funktioniert für die Menschen in der Region, aber auch für unsere Gäste weltweit.

Von Igor Göldner und Hannah Suppa

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