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Brandenburg Gigaliner fahren kaum in Brandenburg
Brandenburg Gigaliner fahren kaum in Brandenburg
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21:33 07.02.2018
Ein Gigaliner darf nur fahren, wenn die Straßenverbindung zur Autobahn genehmigt ist. Ein Kriterium dafür: Er muss um Kurven und Kreisverkehre ohne Probleme mit bis zu 25,25 Metern in der Länge kommen können. Quelle: picture alliance / dpa
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Potsdam

Aufbruchstimmung unter den Spediteuren in Brandenburg gibt es seit der Einführung der Gigaliner in Brandenburg nicht. Die Bilanz nach dem einjährigen Betrieb der überlangen Lastwagen fällt mager aus. Lediglich zwei Firmen werden aktuell regelmäßig durch die bis zu 44 Tonnen schweren und bis zu 25,25 Meter langen Trucks im Regelbetrieb angesteuert: das Logistik-Unternehmen Fiege in Großbeeren und seit Oktober 2017 auch das Nutzfahrzeugwerk von Daimler-Benz in Ludwigsfelde (Teltow-Fläming). Im Hausgerätewerk von Bosch und Siemens in Nauen (Havelland) ruht gegenwärtig der Lang-Lkw-Verkehr. Lang-Lkw, so heißen die riesigen Trucks offiziell beim Amt.

Zulassungen gibt es genug

Es ist also großer Zufall, einem Gigaliner auf märkischen Straßen zu begegnen. Grund dafür sei die Wirtschaftlichkeit in den Unternehmen, sagt Steffen Streu vom Infrastrukturministerium Brandenburg. An Zulassungen mangelt es nicht. Die meisten Streckenanmeldungen, die auf starkes Interesse stießen, werden durch das Bundesamt für Straßen genehmigt, wenn die Kriterien stimmen.

Burkhard Fromm hat die Zulassung, ein über 25 Meter langen Riesenlaster in seiner Spedition zu fahren. Die Straßenverbindung zur Autobahn ist bereits seit des Feldversuches, an dem sich Brandenburg im Mai 2016 beteiligte, genehmigt. Doch die Anschaffung der „Mehrwert-Lkw“, wie Fromm sie nennt, lohne sich nicht. „Die Umstellung der Logistik auf das größere Ladevolumen ist für unsere Kunden ein zu großer Aufwand, da macht keiner mit“, sagt der Chef des 50-Mann-Betriebes in Oranienburg (Oberhavel). Komme man mit einem Lang-Lkw, passen darauf nicht nur 36 Paletten wie sonst, sondern 20 mehr. „Das bringt überall das System durcheinander“, sagt Fromm. Viele Unternehmen hätten eine Hemmschwelle, diese zu überarbeiten, weil sie auch ohne Anpassungen funktionieren. Eben weil es an der Nachfrage mangelt und er zu unterschiedliche Ladungen habe, rechne sich die Investition in einen Lang-Lkw von rund 140 000 Euro nicht, obwohl der Spediteur als großer Befürworter gilt. „In den Köpfen sind die Züge immer große Ungeheuer, aber mit den Lastern fährt man ja größtenteils nur auf der Autobahn und nicht etwa durch Städte wie Potsdam oder entlang der Landstraßen durch kleine Orte“, erklärt Fromm.

Keine schweren Güter für die Gigaliner

Der 2012 in sieben Bundesländern begonnene Feldversuch der Gigaliner wird seit 2017 als Regelbetrieb fortgeführt. Zu dieser Zeit hatten sich für das bis dahin auf 11 600 Kilometer ausgewachsene sogenannte Positivnetz bundesweit 60 Speditionen mit 160 Sattelschleppern gemeldet. Unklar ist, wie viele wirklich fuhren. Mittlerweile haben die Lang-Lkw nur noch in Berlin Fahrverbot.

Dass nun im Regelbetrieb nur wenige Lang-Lkw fahren, sei nach dem Geschäftsführer des Verbandes Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg, Klaus-Dieter Martens, bedauerlich. „Womöglich hängt das mit der Struktur der Güter zusammen“, sagt er. Denn durch das beschränkte Gesamtgewicht, das bei einem Gigaliner bei 44 Tonnen liegt, können vor allem leichte und sperrige Güter transportiert werden. „Nicht einmal zehn Prozent der Güter, die bundesweit von Speditionen gefahren werden, sind überhaupt Lang-Lkw-geeignet“, schätzt Maximilian Splittgerber von der Daimler AG. Nach vorangegangenen Testphasen in den Daimler-Werken hat das Unternehmen auch auf den Einsatz von Riesenlastwagen gesetzt. „Räumliche Kapazitäten und vorhandene Ressourcen sind dafür wie in jedem Unternehmen natürlich erst einmal die Voraussetzungen. Die Gigaliner machen bei Daimler jedoch nur einen geringfügigen Anteil aus. Das Nutzfahrzeugwerg in Ludwigsfelde wird unter der Woche täglich von einem einzigen Lang-Lkw angesteuert, der Pressteile wie Türportale, Motorhauben oder Kotflügel für den Sprinter transportiert. „Wir begrüßen, wenn sich Transporteure für den Einsatz von Lang-Lkw entscheiden, wenn dies von den Frachtarten und den Fahrtstrecken sinnvoll ist“, sagt Splittgerber. Denn damit könnten bei gleichem Gesamtgewicht Fahrten reduziert werden. Zwei Lang-Lkw könnten nach Splittgerber die Fracht von drei normalen Sattelzügen transportieren – das spare Kraftstoff und reduziere die CO2-Emissionen.

Kostensenkung und Klimafolgen: Projekt ist umstritten

Das Projekt war von Anfang an umstritten. Die Befürworter argumentieren wie die Daimler AG mit Kostensenkungen und positiven Klimafolgen. Gegner befürchten eine negative Klimabilanz, da mehr Güter von der Schiene auf die Straße verlagert würden. Das sei ein Trugschluss, erklärt Splittgerber. „Auf der Schiene werden vor allem schwere Güter wie etwa ganze Fahrzeuge transportiert“, begründet der Daimler-Sprecher. Auch Ingo Hodea vom Deutschen Speditions- und Logistikverband ist überzeugt, dass es keine Verlagerungseffekte geben werde und sieht in den extralangen Sattelschleppern ein zukunftsweisendes Konzept. Sinnvoll wäre es, die wirtschaftlichen Zentren und Logistik-Standorte außerhalb der Innenstädte durch ein Streckennetz zu verbinden.

Das Bundesverkehrsministerium hat Ende Dezember 2017 abermals das Positivnetz für Gigaliner erweitert – mittlerweile zum achten Mal. Für den Interessenverband Allianz pro Schiene ist das eine „Salamitaktik“, wie es ihr Verkehrsexperte Martin Roggermann nennt. „Nach und nach werden mehr Strecken freigegeben; seit dem Jahreswechsel auch zu Grenzübergängen nach Frankreich, Belgien und den Niederlanden.“ Damit wolle die Bundesregierung den Grenzverkehr zu Ländern vorbereiten, in dem bereits 60-Tonnen-Gigaliner zugelassen sind. Unterstützt wird die Allianz pro Schiene von einer Studie der Technischen Hochschule Wildau und der Technischen Universität Berlin, wonach wegen der verbilligten Lkw-Verkehre 7,6 Prozent des Schienengüterverkehrs auf die Straßen gebracht werden könnten. Ein im Vorjahr veröffentlichtes Gutachten in Auftrag der Landesregierung Baden-Württembergs und des Lkw-Herstellers Daimler-Benz rechnet mit einem um 11 Prozent verringerten CO2-Ausstoß durch die rollenden Kolosse - statt 15 bis 25 Prozent, wie vom Bundesverkehrsministerium angegeben.

Keine Streckenerweiterung in Brandenburg nötig?

Im Brandenburger Infrastrukturministerium sieht Sprecher Streu keinen Bedarf, die Strecken zu erweitern. Die Nachfrage in der Wirtschaft sei zu gering, wichtige Standorte seien bereits angebunden. „Wir haben in Brandenburg auch noch nicht genug passende Industrie für Mehrwert-Lkw“, sagt Spediteur Fromm. Deshalb spart er sich die Investition in einen Gigaliner auch weiterhin – bis irgendwann die Nachfrage steigt.

Von Christin Iffert und Manfred Rey

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