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Mit dem Zug durch die Gießhalle

Werkverkehr im Brandenburger Stahlwerk Mit dem Zug durch die Gießhalle

120 Kilometer Schienen lagen im früheren Stahl- und Walzwerk Brandenburg. Über sie rollten hunderte Waggons des Werkverkehrs. In dieser parallelen Welt aus Weichen, Lokomotiven und Stellwerken sorgten Eisenbahner für den Transport der riesigen Mengen Schrott und Zuschlagstoffe. Der Historiker Stefan Menzel hat jetzt eine spannende Geschichte daraus gemacht.

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Stefan Menzel im Industriemuseum vor einem Waggon in der früheren Gießhalle des Brandenburger Stahlwerkes.

Quelle: Volkmar Maloszyk

Brandenburg/H. Als im Jahr 1953 nach der Inbetriebnahme des neuen Stahlwerkes bereits über 600 000 Tonnen Stahl geschmolzen wurden, war gleichzeitig ein eigener Werkverkehr geschaffen worden. In dieser parallelen Welt aus Schienensträngen, Weichen, Waggons, Lokomotiven und Stellwerken sorgten beim Stahl- und Walzwerk angestellte Eisenbahner für den Transport der riesigen Mengen Schrott, Zuschlagstoffe und Legierungsmaterialien zu den Öfen und den Abtransport der Kokillen zu den Walzstraßen und Betrieben der Weiterverarbeitung.

Zu einem Vortrag über die Entwicklung dieser eigenen Welt hatte am Mittwoch das Industriemuseum eingeladen und damit ein Echo gefunden, das ein Stühle rücken und einen Umzug in einen großen Raum erforderlich machte. Stefan Menzel, der zusammen mit Museumsleiter Marius Krohn die Idee zu diesem Thema entwickelt und sich umfassend ins Bild gesetzt hat, zeigte sich überrascht über das Interesse von gut 120 Besuchern, von denen sich viele als sachkundige Zuhörer erwiesen.

Großer Andrang beim Vortrag

Sie gehörten offensichtlich auch nicht mehr zu jenen Arbeitern, die in den Jahren 1946 und 1947 gemäß dem Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) das Stahlwerk, das Blechwalzwerk und die Anlagen des Werkverkehrs als Reparationsgut demontierten. „So entstand auf dem 1912 von Rudolf Weber gekauften 800 000 Quadratmeter großen Gelände zwischen Silokanal, Städtebahn und Magdeburger Landstraße eine Trümmerwüste“, leitete Stefan Menzel seinen Vortrag ein und belegte mit alten Fotos das deprimierende Ende.

Nach Beschlüssen über einen Wiederaufbau und die Genehmigung der sowjetischen Militärverwaltung SMAD begannen im Sommer 1949 die Aufräumungsarbeiten. 500 Frauen und Männer nahmen sich der Entrümpelung des großen Areals an. Das war die verheißungsvolle Stunde Null, die gleichzeitig Arbeitsplätze versprach.

Zwar waren unter den Teilnehmern der Veranstaltung im Industriemuseum kaum noch Menschen, die in diesen Monaten um 1949 mit leerem Magen aber Hoffnungen im Kopf Schwerstarbeit verrichteten. Doch die Besucher konnten wohl zu den Zeitzeugen gezählt werden, die den wieder erwachenden Werkverkehr am Laufen hielten, der bis zum Jahr 1989 zur größten Industriebahnanlage im Gebiet der Reichsbahndirektion Magdeburg wurde.

120 Kilometer Schienen

Im Januar 1950 war in Vorbereitung auf den Bau der ersten Siemens-Martin-Öfen mit dem Ausbau eines Gleisnetzes begonnen worden. Bereits im Jahr 1951 war es auf sechs Kilometer ausgebaut. Hier verkehrten sieben Dampfloks, rund 300 Waggons zählten zum Bestand des SWB-Werkverkehrs. Kurz nach 1970 wurden hier täglich 520 Waggons entladen. Im Interesse der Senkung von Kosten bemühten sich die Beschäftigten des Werkverkehrs um möglichst kurze Stillstandszeiten.

Beim Werkverkehr des Stahl und Walzwerkes handelte es sich im Jahr 1989 um die größte Industriebahnanlage innerhalb der Reichsbahndirektion Magdeburg. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte das Streckennetz eine Länge von 120 Kilometern. Über sieben Stellwerke wurden 300 Weichen geschaltet.

Denn zum bestehenden Siemens-Martin-Werk mit seinen zwölf Öfen war noch ein Elektro-Stahlwerk gebaut worden, das den ohnehin gewaltigen Transportbedarf noch mehr forderte. Nun wurden pro Jahr 2,3 Millionen Tonnen Rohstahl und über eine Million Tonnen Walzwerkerzeugnisse produziert.

Ein informierter Stefan Menzel, der im vergangenen Jahr mit der Sichtung der Archive begonnen hatte, skizzierte in seinem Vortrag mit vielen Einzelheiten den Weg bis zu diesem Zeitpunkt. Er verwies auf die Errichtung von Gleisbildstellwerken und fernbedienten Weichen und Signalen, durch die das Stellen der Weichen per Hand entfiel, auf den Bau von Arbeitsgruben und Hebezeugen für die Reparatur von Dampf- und Dieselloks, auf die Einrichtung von Ablaufbergen, eine Reparaturwerkstatt für Waggons und Aufenthalts- und Frühstücksräume. In den Jahren zwischen 1970 und 1980 war so das Streckennetz auf eine Länge von 75 Kilometern ausgebaut und verfügte über 250 Weichen.

Pro Jahr 2,3 Millionen Tonnen Rohstahl

Nur wer bei dieser Fülle von Fakten das metallene Kreischen und Surren der Krane und Poltern der ankoppelnden Waggons, den glitzernden Staub auf der Ofenbühne und den durch die Luft wirbelnden Abrieb beim Verladen des Schrottes und die ins Gesicht springende Hitze beim Aufziehen der Ofentüren oder Anheben der Kokillen aus den Gruben erlebt und die Eiseskälte des Metalls in den Wintermonaten erfühlt hat, konnte dem Puzzle des Vortrages folgen.

Der heute 75-jährige Christian Schult gehörte in den Jahren 1962 bis 1993 zu ihnen. Im Rückblick sagte er am Mittwoch ohne den bei manchen Kollegen noch durchscheinenden Pathos, dass ihn nach der Lehre bei der Bahn das Geld in den Werkverkehr des SWB gelockt habe. „Manche haben als Eisenbahner bei der Reichsbahn mehr von der Welt gesehen als ich, aber mir war das Geld wichtig.“

Von Jürgen Krumnow

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