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600-Millionen-Euro für Bahnstrecke und viele Probleme

In 80 Minuten von Berlin nach Dresden 600-Millionen-Euro für Bahnstrecke und viele Probleme

Im Süden dominieren die Bagger, im Norden wartet man auf Behörden und Gerichte. Doch es tut sich was in Sachen Dresdner Bahn. In dieser Woche gab die Bahn einen Einblick in den aktuellen Stand der Bauarbeiten und der Planungen. Das Ziel, Dresden und Berlin in 80 Minuten zu verbinden, wird aber dauern.

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Bahnhof ohne Gleise: In Baruth braucht man derzeit viel Fantasie, um sich vorzustellen, dass dort eines Tages Züge fahren. Im Dezember 2017 soll es soweit sein.

Quelle: Christian Zielke

Baruth/Berlin. Holger Ludewig steckt in der Bredouille. Er leitet eines der längsten Planungsverfahren, die es je in Deutschland gab: den Ausbau der Dresdner Bahn, der seit 1997 mal mehr und mehr weniger energisch vorangetrieben wird. Seit einem Jahr dürfte der Projektleiter der Deutschen Bahn das wichtige Teilstück in Berlin-Lichtenrade bauen. Im November 2015 hatte das Eisenbahnbundesamt die Planungen genehmigt, im Frühjahr hat der Bund sich bereiterklärt, die Kosten zu übernehmen, doch noch ist kein einziger Bagger angerollt. Es gibt ein juristisches Restrisiko, welches das 600-Millionen-Euro-Projekt bislang ausbremst.

Hintergrund

Durch den Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Dresden soll sich die Fahrzeit von derzeit etwa zwei Stunden auf 80 Minuten verkürzen.

Künftig sollen die Züge mit Tempo 200 in Brandenburg und 160 Kilometern pro Stunde in Berlin fahren.

Fast 30 Bahnübergänge werden im Zuge der Bauarbeiten durch Brücken oder Tunnel ersetzt.

Mit dem Bau einer zweigleisigen Kurve bei Mahlow soll außerdem eine Verbindung von Berlin zum Flughafen BER entstehen. Der Shuttle soll im 15-Minuten-Takt fahren.

Eine Bürgerinitiative aus Berlin-Lichtenrade klagt gegen das Vorhaben – nicht gegen die Bahnstrecke an sich, sondern deren ebenerdigen Bau mit seinen Lärmschutzwänden, die den gesamten Ortsteil zerschneiden würden. Viele Lichtenrader wollen viel lieber einen Tunnel. Holger Ludewig, Projektleiter der Deutschen Bahn für den Bau der Fernbahnstrecke zwischen Berlin-Südkreuz und Blankenfelde, versucht zu beschwichtigen. „Die Lärmschutzwände werden nur fünf Meter hoch und begrünt sein“, sagte er am Mittwoch während eines Pressetermins zum Ausbau der Dresdner Bahn. Die Wände des künftigen Straßentunnels unterhalb der Bahntrasse sollen architektonisch interessant gestaltet sein – als Zugeständnis für die kämpferischen Lichtenrader.

Holger Ludewig ist der Leiter des Bauprojekts

Holger Ludewig ist der Leiter des Bauprojekts.

Quelle: Zielke

Holger Ludewig muss warten, wie die Entscheidung vor dem Bundesverwaltungsgericht ausgeht. „Ich hoffe, dass wir im kommenden Frühjahr eine Entscheidung haben“, sagte er. Bis dahin wolle man keine Fakten schaffen – auch aus Rücksicht auf das Miteinander mit den Lichtenradern.

Einschränkungen für Pendler

Ob in Blankenfelde-Mahlow eines Tages die Gerichte sprechen, ist derzeit offen. Dort läuft derzeit das vierte Planänderungsverfahren. Die jüngste Entscheidung der Gemeindevertretung zu einem beidseitigen Geh- und Radweg an der Karl-Marx-Straße habe man an das Eisenbahnbundesamt weitergeleitet, sagte Ludewig. Schon jetzt ist klar, dass sich die Pendler auf Einschränkungen einstellen müssen, wenn die Dresdner Bahn gebaut wird. Eine Vollsperrung der S-Bahn soll es nicht geben. „Wir versuchen, die Sperrungen auf Teilabschnitte und die Wochenenden zu beschränken“, sagte Ludewig. Vier Jahre wird es voraussichtlich dauern, bis die zwei Fernbahngleise und die S-Bahn, fertig sind. Der Wunsch nach einem zweiten S-Bahn-Gleis zwischen Lichtenrade und Blankenfelde, das für eine Verlängerung nach Rangsdorf wichtig wäre, erfüllt sich nicht. „Wir verbauen uns aber auch nichts. Eine S-Bahn-Verlängerung ist weiter möglich“, sagte Ludewig.

Lichtenrade

Lichtenrade: Wo die S-Bahn steht, fahren eines Tages Schnellzüge.

Quelle: Zielke

Der Wunsch dazu müsste jedoch vom Land Brandenburg kommen. Zumindest gebe es mit Rolls-Royce in Dahlewitz einen starken Befürworter dieser Idee. Der Triebwerkshersteller hätte sogar gern einen eigenen Betriebsbahnhof in Dahlewitz.

Schwieriges Gelände

Einige Kilometer weiter südlich lässt sich bereits erahnen, wie es ist, wenn eine Landschaft für eine neue Bahnstrecke umgekrempelt wird. Bei Neuhof lassen riesige Erdhügel grob erahnen, wie die B96 künftig über die Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke führt. Der Bahnhof Baruth kommt derzeit ganz ohne Gleise aus. Dort bestimmen Bagger und Spundwandkonstruktionen das Bild. „Schwieriges Gelände“, sagte Michael Bung, der Projektleiter für den Bau der Strecke zwischen Blankenfelde und Dresden, die derzeit zwischen Wünsdorf und Hohenleipisch voll gesperrt ist. Trotz unerwarteter Torfschichten und eines hohen Grundwasserstands sei man gut im Plan. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei Golßen. Dort steht bereits ein Teil der Brücke der Bundesstraße 96 über die spätere Hochgeschwindigkeitsstrecke. Er sei zuversichtlich, sagte Bung, dass die Arbeiten wie angekündigt im Dezember 2017 abgeschlossen sind.

Der zukünftige Fußgängertunnel mit den barrierefreien Rampen am Baruther Bahnhof ist bereits zu erkennen

Der zukünftige Fußgängertunnel mit den barrierefreien Rampen am Baruther Bahnhof ist bereits zu erkennen.

Quelle: Zielke

Während der Planungen habe er viel über Naturschutz gelernt. Allein bei Dahlewitz gab die Bahn 100 000 Euro für ein Fledermausquartier aus. „Ob die Fledermäuse es annehmen, wissen wir nicht“, sagte er. Unklar sei auch, wie die roten und gelben Waldameisen auf die zwangsweise Umsiedlung durch die Bahn reagieren. Immerhin: rund ein Prozent der gesamten Bausumme von etwa einer halben Milliarde Euro fließt in den Umweltschutz.

Strecke bleibt Flickenteppich

Größere Sorgen als Flora und Fauna bereitet den Planern der Dresdner Bahn die Zeit nach der Sperrung, denn die Strecke bleibt ein Flickenteppich. Der Abschnitt zwischen Dahlewitz und Wünsdorf wird voraussichtlich erst Mitte der 2020er Jahre fertig sein. „Wir befinden uns noch in den Vorplanungen. Da ist es schwierig, genaue Vorhersagen zu machen“, sagte Michael Bung.

Michael Bung

Michael Bung.

Quelle: Zielke

Ob die Strecke voll gesperrt werden soll, darüber zerbricht man sich derzeit bei der Bahn die Köpfe. Dafür spricht die kürzere Bauzeit. Ein Vergleich: ohne die Komplettsperrung würden die Arbeiten im jetzigen Abschnitt etwa fünf Jahre statt 16 Monate dauern. „Andererseits werden die Leute fragen, warum wir die Strecke nach ein paar Jahren wieder dicht machen“, sagte Bung. Es werden wohl noch zehn Jahre vergehen, bis man von Berlin nach Dresden so viel Zeit braucht, wie vor dem Zweiten Weltkrieg.

Von Christian Zielke

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