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Ostprignitz-Ruppin ORP will Elektrobus testen
Lokales Ostprignitz-Ruppin ORP will Elektrobus testen
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00:19 10.08.2017
Leipzig testet seit 2016 Elektrobusse. Die werden per ausfahrbarem Strom­abnehmer auf dem Dach an speziellen Ladestationen nachgeladen. Quelle: DPA
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Neuruppin

Die Zukunft fährt elek­trisch. Das ist Ullrich Steffen klar. Auf die diversen Dieselbusse seiner Fahrzeugflotte lässt der Chef der Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft (ORP) nichts kommen. „Wir schaffen nur Fahrzeuge an, die der neuesten Abgasnorm entsprechen“, versichert er. Bei Bussen sehe es mit dem Schadstoffausstoß wesentlich besser aus als bei den vielen tausend Diesel-Pkw in Deutschland. Trotzdem: Auch Ullrich Steffen ist klar, dass Verbrennungsmotoren kaum eine Zukunft haben. Die Busgesellschaft ORP denkt daran, Elektrobusse anzuschaffen. Fahrzeuge, die mit elektrischem Strom fahren und deshalb überhaupt gar keine Abgase mehr in die Umwelt pusten.

„Das ist schon beschlossen“, sagt Landrat Ralf Reinhardt. Auch er will einen Systemwechsel bei der ORP. Das Busunternehmen gehört dem Landkreis, Reinhardt ist deshalb offiziell der Gesellschafter. Und ihm ist daran gelegen, dass die Firma zukunftssicher ist. Aber wie sieht die Zukunft genau aus? Das muss Ullrich Steffen erst noch herausfinden.

Das kommende Jahr will die ORP nutzen, um herauszufinden, welche Technologie die ist, die zu den Bedingungen des Kreises Ostprignitz-Ruppin passt. 2019 will die ORP dann ein erstes Fahrzeug anschaffen und ausgiebig testen. Im Überlandverkehr – der bietet die größte Herausforderung für die neue Technologie. „Wir denken da an einen Bus mit einer Reichweite von 200 bis 250 Kilometern am Tag“, sagt der ORP-Chef. Wenn das Fahrzeug mit einer Batterieladung so weit fahren könnte, wäre das ausreichend; nachts könnte er geladen werden.

Versuch bei der BVG anfangs mit vielen Problemen

Überall in Deutschland experimentieren Verkehrsgesellschaften gerade mit neuen Technologien. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) setzen seit 2015 Elektrobusse auf der Strecke zwischen Südkreuz und Zoo ein. „Am Anfang hatten wir immer wieder Schwierigkeiten“, räume BVG-Sprecher Jannes Schwentuchowski unumwunden ein. Die BVG hat neben diversen elektrischen PKW vier Busse, die ausschließlich mit Strom fahren. Die sind so ausgestattet, dass die Batterien unterwegs an den Haltstellen nachgeladen werden können. Das geht per Induktion. Hält der Bus an, dann senkt sich eine Platte auf den Boden ab. Dort sind Induktionsschleifen in die Fahrbahn eingelassen, die drahtlos die Energie an den Bus übertragen können. „Das funktioniert wie bei der elektrischen Zahnbürste zu Hause“, sagt Jannes Schwentuchowski. Theoretisch.

In der Praxis gab es immer wieder Pannen mit einzelnen Komponenten, aber auch mit der Technik, die die verschiedenen Einzelteile mitein­ander kommunizieren lässt. Das Hauptproblem, das alle Elektrobusse derzeit haben: „Es gibt noch keine Fahrzeuge von der Stange“, sagt der BVG-Sprecher. Jeder Hersteller experimentiert mit einem eigenen System – manchmal auch mit mehreren. So gibt es Busse, die nur mit Batterien fahren, die allein an der Endstation geladen werden, oder welchen, die unterwegs nachgeladen werden können. Es gibt Ladesysteme, die im Boden eingelassen werden, Zapfsäulen wie bei Elektro-Pkw oder Gestänge auf dem Dach, die an speziellen Ladestationen ausgefahren werden können. Es gibt Busse, bei denen die Batterien an der Endstation ausgetauscht werden können, und welche, die einen Wasserstoffantrieb haben, der den Akku während der Fahrt zusätzlich mit Strom versorgt.

Diese Vielfalt der Systeme ist das größte Problem, sagt Christoph Kreienbaum von der Hamburger Hochbahn AG, die in der Hansestadt auch für den Busbetrieb verantwortlich ist: „Wir müssen eine Technologie finden, auf die wir uns einschießen und die wir zum Standard machen.“ Dann wüssten auch die Hersteller, in welche Form von E-Bussen sie investieren müssen und könnten gezielter entwickeln.

Test in der Großstadt

Verschiedene Hersteller arbeiten derzeit an Bussen mit elektrischem Antrieb. International führend sind derzeit Firmen aus China.

Chinesische Elektrobusse fahren unter anderem in London. Brüssel hat Busse beim polnischen Hersteller Solaris bestellt, Madrid und Barcelona testen Busse der spanischen Firma Irizar. Deutsche Fahrzeugbauer bieten kaum reine Elektrofahrzeuge an.




noch wesentlich teurer als Fahrzeuge mit Dieselmotor und kosten etwa zwei- bis dreimal so viel. Hinzu kommen für die Verkehrsbetriebe Investitionen in die Ladetechnik. Die Stadt Esslingen bei Stuttgart lässt etwa aufwändig Oberleitungen für ihre neuen Busse bauen.



vor allem in Großstädten getestet. Nur wenige Versuche laufen im Überlandverkehr mit weiten Strecken und wenig
Nachlademöglichkeiten.

Die Hamburger Hochbahn ist in Deutschland führend beim Einsatz von Elektrobussen. Das liegt auch an den Vorgaben des Senats: Ab 2020 dürfen die Busse in der Hansestadt keine Abgase mehr produzieren. Eine Herausforderung, räumt Kreienbaum ein: „Zurzeit gibt es keine Fahrzeuge, die für uns serienreif sind.“ Doch er ist sicher, dass sich das schnell ändern wird.

Hamburg und Berlin haben sich zusammengetan und wollen einen gemeinsamen Standard für Elektrobusse entwickeln. Einen, an den sich die Hersteller halten können. Und der auch für kleine Gesellschaften wie die ORP mehr Klarheit bringen würde. Zurzeit ist noch zu viel unsicher.

Die Oberhavel-Verkehrsgesellschaft in Oranienburg hat ihre Pläne für den Kauf von Elektrobussen deshalb erst einmal auf Eis gelegt und wartet ab. Die bisherigen Fahrzeuge haben Geschäftsführer Klaus-Peter Fischer nicht überzeugt: „Das funktioniert alles noch nicht richtig.“ Am 17. August treffen sich in Oranienburg Verkehrsexperten aus ganz Deutschland und diskutieren, wie der Nahverkehr der Zukunft funktionieren wird. Dort geht es auch um Busse ohne Fahrer.

Von Reyk Grunow

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