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Ostprignitz-Ruppin Prignitz-Express seit 17 Jahren auf Umwegen
Lokales Ostprignitz-Ruppin Prignitz-Express seit 17 Jahren auf Umwegen
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22:15 20.02.2017
Eine der wenigen zweigleisigen Stellen der Strecke: Der Prignitz-Express fährt in den Bahnhof Neuruppin Rheinsberger Tor ein. Quelle: Christian Schmettow
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Neuruppin

Wie störanfällig die Regionalexpresslinie 6 der Deutschen Bahn in Brandenburg ist – der Prignitz-Express – das haben die Fahrgäste in den vergangenen 14 Tagen erfahren. Weil Triebwagen wegen Rauch im Motorraum außerplanmäßig in die Werkstatt mussten, gab es von einem Tag auf den anderen Schienenersatzverkehr zwischen Wittstock und Wittenberge sowie Hennigsdorf und Berlin-Spandau. Inzwischen fahren wieder Züge statt Bussen, doch fast 28 Jahre nach dem Mauerfall warten die Pendler immer noch darauf, dass der Prignitz-Express ohne Umweg nach Berlin fährt.

Viele Fahrgäste sind aus gutem Grund sauer – aber nur wenige erinnern sich noch, wie es vor dem Prignitz-Express auf der Strecke aussah.

Eineinhalb Stunden mit der Ferkeltaxe

Abfahrt in Neuruppin: 10.40 Uhr, Ankunft in Hennigsdorf: 12.16 Uhr. So stand es 1993 im Fahrplan der Regionalbahnlinie R11 (Hennigsdorf – Velten – Neuruppin). Mitte der 90er Jahre zuckelte eine Bummelbahn mit Görlitzer Triebwagen von Hennigsdorf aus über Neuruppin nach Wittstock und Wittenberge. Allein von Hennigsdorf nach Neuruppin brauchte die sogenannte Ferkeltaxe – je nach Verbindung – zwischen 74 und 96 Minuten. Der vorletzte Zug des Tages verließ Neuruppin schon um 16.41 Uhr, der letzte um 19.57 Uhr. Dazwischen fuhr mehr als drei Stunden lang gar nichts. „Regionalverkehr.

Solch ausgedünnte Takte gibt es heute wieder – zwischen Neustadt, Pritz­walk und Meyenburg. Auch dort litten die Fahrgäste in diesem Winter unter Zugausfällen. Die Bahnverbindungen von Neustadt nach Rathenow und nach Neuruppin hatte die brandenburgische Landesregierung schon 2003 beziehungsweise 2006 gekappt.

Grüne Welle mit eingebauter Vorfahrt

Die grüne Welle in die Stadt mit eingebauter Vorfahrt, ohne Smog“ warb das „Unternehmen Zukunft“, wie sich Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn damals nannten, gemeinsam für das Angebot des R 11 zwischen Hennigsdorf und Neuruppin.

Von Hennigsdorf aus ging es mit dem Bus weiter bis Berlin-Tegel. Die S-Bahn fuhr erst ab Dezember 1998 wieder nach Hennigsdorf. Wer von Neuruppin weiter nach Wittstock wollte, saß dann noch einmal weitere 56 bis 62 Minuten in der rumpelnden Ferkeltaxe. Drei Stunden einfache Fahrt von Wittstock bis Berlin-Tegel – damals hatte die Bahn keine Chance gegen das Auto.

Berlin ersetzte die Gleise durch eine Autobahn

Die Strecke stand vor dem Aus. Sie stattdessen zum Prignitz-Express auszubauen (Baubeginn: Oktober 1997) war das Projekt von Hans Leister, dem damaligen Bereichsleiter der Bahn für Berlin und Brandenburg. Im MAZ-Interview sprach Hans Leister 1995 davon, den Prignitz-Express von Hennigsdorf aus direkt ins Berliner Stadtzentrum fahren zu lassen. Das klang gewagt. Schließlich waren in Berlin die S-Bahn-Gleise zwischen Tegel und Heiligensee schon in den 1980er Jahren abgerissen worden. An ihrer Stelle baute man die Autobahn Richtung Hamburg. Doch Hans Leister beharrte, der Prignitz-Express werde von Anfang an direkt von Hennigsdorf ins Berliner Zentrum fahren. Darauf warten die Neuruppiner, Wittstocker und Pritz­walker 22 Jahre nach diesem Interview noch immer. Für die S-Bahn wurde eine neue Trasse zwischen Hennigsdorf und Tegel gebaut, für ein Regionalbahngleis ist dort kaum Platz. Und einen Mischbetrieb von Regionalzügen auf Gleisen der S-Bahn mit Stromschiene gibt es in Berlin üblicherweise nicht. Bis in den Berliner Hauptbahnhof kämen die Dieseltriebwagen des RE 6 ohnehin nicht, da wegen der Abgase nur elektrische Züge in den Tunnel des Tiefbahnhofs einfahren dürfen. Der RE 6 würde weiter in Berlin-Gesundbrunnen enden – nicht wirklich das Zentrum der Stadt und mit weniger Umsteigemöglichkeiten in den Fernverkehr als in Berlin-Spandau.

Statt ins Zentrum an den Stadtrand

Als im Jahr 2000 dann der erste Abschnitt des Prignitz-Express eröffnet wurde, war von einer Direktanbindung ins Berliner Zentrum nicht mehr die Rede. Der Zug wendet seitdem in Hennigsdorf – mit bis zu 20 Minuten Aufenthalt – und fährt in einem Bogen um Berlin an den westlichen Stadtrand – nach Spandau. Später wurde die Fahrt wochentags bis Gesundbrunnen im Norden Berlins verlängert. Vor allem Neuruppin fordert weiter die direkte Fahrt in die Hauptstadt.

Viele Bahnhöfe wurden 1995 für immer geschlossen

Mit dem Bau des Prignitz-Express verschwanden nicht nur zahlreiche Bahnhöfe, an denen der Zug bis 1995 gehalten hatte: Hennigsdorf Nord, Hohenschöpping, Wall, Karwe, Gnewikow, Kränzlin, Darsikow und Rossow. Die Planer hielten auch zahlreiche Ausweichstellen für überflüssig und sparten sie ein. Konnten sich die Züge in den 90er Jahren noch auf mehreren Gleisen in Kremmen, Radensleben und Netzeband begegnen, so gibt es heute keine Weiche mehr zwischen Velten und Neuruppin. An dieser fehlenden Begegnungsmöglichkeit leidet der RE 6 bis heute. Jede Verspätung wirkt sich auch auf den Gegenverkehr aus, der nur noch in Hennigsdorf, Velten, Neuruppin, Dossow, Wittstock, Pritzwalk, Groß Pankow und Perleberg auf den verspäteten Gegenzug warten kann. Verspätungen werden so oftmals bis Betriebsschluss weitergegeben.

Störanfällige Motoren in den neuen Triebwagen

Der Wurm drin war auch von Anfang an in den neuartigen Gelenktriebwagen von Stadler/Adtranz (heute Bombardier). Die neu gebauten Triebwagen waren störungsanfällig, die Dieselmotoren von Mercedes, die den Fahrstrom erzeugen, mussten in manchen Zügen mehrfach ausgetauscht werden.

Auch das derzeitige Problem mit den rauchenden Motoren erwischt die Bahn zur Unzeit. Das eigentlich zuständige Bahn-Betriebswerk in Neuruppin wird gerade umgebaut. Weil in der Halle kaum Platz ist, werden viele der Neuruppiner Triebwagen nun in einer Berliner Bahn-Werkstatt überprüft.

Von Christian Schmettow

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