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Betonmängel: Gerichtliches Beweisverfahren

Schleuse Wusterwitz Betonmängel: Gerichtliches Beweisverfahren

Obwohl die neue Wusterwitzer Schleuse vor drei Jahren in Betrieb gehen sollte, ist eine Freigabe nicht in Sicht. Grund sind tausend Mängel im Beton über deren Ursache die Fachwelt weiter rätselt. Klarheit soll ein gerichtliches Beweisverfahren bringen, das beantragt ist. Wusterwitzer sprechen hinter vorgehaltener Hand von einem zweiten Großflughafen.

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WNA-Chef Tjark Hildebrandt vor der Wusterwitzer Schleuse mit den Betonmängeln.

Quelle: Claudia Nack

Wusterwitz. Die Absperrzäune stehen noch, obwohl an der neuen Schleuse nicht mehr gebaut wird. Was Passanten nicht sehen können: Die oberen sechs Meter der Kammerwand gleichen auf voller Länge einem riesengroßen Flickenteppich. Grund sind massive Betonschäden. Wusterwitzer sprechen bei dem 60-Millionen-Euro-Projekt, für das 2008 der erste Spatenstich erfolgte, hinter vorgehaltener Hand vom zweiten Großflughafen. Eine Freigabe ist nicht in Sicht, obwohl die neue Südschleuse am Elbe-Havel-Kanal vor drei Jahren in Betrieb gehen sollte. Das alte Bauwerk, das 86 Jahre auf dem Buckel hat, muss also durchhalten, sonst hätte die Schifffahrt schlechte Karten. Gerade wurde ein Rollkeilschütz am Unterhaupt ertüchtigt.

Die Fachwelt hat so etwas noch nicht erlebt

Die Fachwelt hat so etwas noch nicht erlebt. Experten rätseln nach wie über die Ursache dieser Betonmängel. „Das gerichtliche Beweisverfahren läuft“, sagt Tjark Hildebrandt, Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Magdeburg (WNA). Der Antrag sei im September vorigen Jahres beim Landgericht Bonn gestellt worden, der unabhängige Gutachter habe mit seiner Arbeit aber noch nicht begonnen. Er soll den Schadensumfang feststellen, die Ursache herausfinden und ein Sanierungskonzept vorschlagen. „Es gibt mehrere Theorien, aber keine eindeutige Ursachenzuordnung, sondern Fragezeichen über Fragezeichen“, sagt Hildebrandt. Ob es an der Zusammensetzung des Betons liegt, an chemischen Zusätzen, am Transportweg oder am Verfahren – niemand weiß es offenbar. Fest steht: „Die Schadstellen sind im Wasser-Wechsel-Bereich der Schleusenkammer aufgetreten, also in den oberen sechs Metern“, sagt Hildebrandt. „ In diesem Bereich wurde anderer Beton verwendet, nämlich Luftporenbeton“, erklärt der Behördenchef.

Da man sich mit der Arge als Auftragnehmer nicht über die Verantwortlichkeit der Mängel einig sei, habe das WNA als Bauherr das Beweisverfahren beantragt. Sollte das Ergebnis nicht eindeutig sein, mag Hildebrandt ein Gerichtsverfahren nicht ausschließen. „Das hieße aber nicht, dass dann nicht bereits mit der Sanierung begonnen werden könnte.“

Schadstellen im Wasser-Wechsel-Bereich der Schleusenkammer

Schadstellen im Wasser-Wechsel-Bereich der Schleusenkammer.

Quelle: Claudia Nack

Erste Schäden waren im Sommer 2013 mit Betonabplatzungen an den Häuptern festgestellt worden. Dann traten sukzessive immer mehr Fehlstellen von Kokusnussgröße bis drei Metern Länge zutage. „Bei tausend Mängel hörten wir auf zu zählen, denn wir kamen nicht mehr weiter“, sagt Hildebrandt. So wurden Kernbohrungen, Drucksondierungen mit Rückprallhammer, Abstrahlungen bis hin zu Zugversuchen durchgeführt. Offenbar gibt es keine Vernadelung der Betonierlagen. „Wir müssen uns darauf einstellen, dass die Wusterwitzer Südschleuse in den nächsten Jahren nicht in Betrieben gehen kann.“ Auf eine Jahreszahl will sich der Behördenchef nicht festnageln lassen. Die wohl erst 2020 angepeilte Fertigstellung des Verkehrsprojektes 17 Deutsche Einheit , also des Ausbaus der Wasserstraße von Hannover bis Berlin für 180 Meter lange Schubverbände und Großmotorgüterschiffe bis 2,80 Metern Abladetiefe, sieht Hildebrandt dadurch nicht gefährdet. „Da sind noch andere Baustellen.“

Kanal-Ausbau auf der Südseite soll im Sommer losgehen

Der Auftrag zum Ausbau des 1,4 Kilometer langen Kanalabschnitts zwischen Wusterwitzer Brücke und Wendsee soll im Sommer vergeben werden. Im Frühjahr würden Zauneidechsen abgesammelt und in ein Ersatzquartier auf der Nordseite umgesiedelt.

Von Claudia Nack

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