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Potsdam Drei neue Strecken für Potsdam? Stadt plant Erweiterung der Straßenbahn
Lokales Potsdam Drei neue Strecken für Potsdam? Stadt plant Erweiterung der Straßenbahn
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01:16 05.01.2019
Die Pläne für die Potsdamer Straßenbahn reichen über das bestehende Liniennetz weit hinaus. Quelle: Bernd Gartenschläger
Potsdam

Die Straßenbahn gilt als Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Derzeit konzentriert sich alles auf die Verlängerung des Potsdamer Schienennetzes nach Krampnitz bis 2025.

Doch die Verkehrsplaner des Rathauses haben bei der Erarbeitung des neuen Nahverkehrsplans, der 2019 von den Stadtverordneten beschlossen werden soll, neue Varianten für zwei weitere langfristige Projekte entwickelt: für die Tram durch die Babelsberger Großbeerenstraße und für eine möglichen Anbindung von Golm über Bornim. Außerdem soll eine zweiter Betriebshof in Fahrland die gesamte Leistungsfähigkeit des Straßenbahnnetzes erhöhen. Ein Überblick über die Pläne:

Zweite Tram durch Babelsberg

Das Babelsberger Streckennetz soll langfristig in der Großbeerenstraße ergänzt und dabei vor allem an den Betriebshof an der Wetzlarer Straße angeschlossen werden. „Der Betriebshof hat bislang nur eine Verbindung in die Stadt und bei Havarien oder einem Autounfall auf den Gleisen haben wir schon gespürt, wie problematisch es ist, wenn alles an einer Strecke hängt“, erklärt Norman Niehoff, Verkehrsplaner der Stadt Potsdam. Es gibt mehrere Varianten für den Lückenschluss, doch Niehoff hat einen Favoriten.

„Die wahrscheinlichste Variante führt vom Hauptbahnhof über die Friedrich-Engels-Straße nach Babelsberg“, erklärt Niehoff. In der relativ breiten Straße könnte – auf Kosten von Parkplätzen – eine eigene Trasse realisiert werden. Am Luther­platz würde die Tram in die Großbeerenstraße einfahren. Eine „der jüngsten Überlegungen“ ist laut Niehoff ein Betriebsgleis durch die Daimlerstraße, wo heute noch alte Gleise liegen, um eine Verbindung zur bestehenden Babelsberger Tramlinie herzustellen.

Unterführung am Bahnhof Medienstadt bleibt unwahrscheinlich

Das letzte Stück zum Betriebshof würde von der Großbeerenstraße entlang der Wetzlarer Straße führen. Die Möglichkeit einer deutlich aufwendigeren unterirdischen Trasse am Bahnhof Medienstadt, um einen Anschluss über die Neuendorfer Straße zu schaffen, werden trotzdem nicht aufgegeben und eine Freihaltetrasse in allen Bauplanungen an dieser Stelle berücksichtigt. Niehoff sagt aber, dass diese Variante mit „großen Fragezeichen“ verbunden sei.

Alternative zur Friedrich-Engels-Straße wäre die Kopernikusstraße

Eine realistische Alternative zur Friedrich-Engels-Straße wäre eine eingleisige Variante von der bestehenden Trasse an der Rudolf-Breitscheid-Straße durch die Kopernikusstraße zur Großbeerenstraße.

Unabhängig von der letztendlichen Variante steht allerdings eines fest: Wenn eine Trasse in der Großbeerenstraße entsteht, wird die Tram die dort fahrenden Busse ersetzen, die dann wie am Campus Jungfernsee am Stadtrand zum Umsteigen zwingen.

Nördliche Verlängerung über Bornim nach Golm wird geprüft

Endgültig aufgegeben ist die Straßenbahn-Verlängerung durch die Geschwister-Scholl-Straße zum Neuen Palais und über Eiche bis nach Golm. „Golm ist schwierig. Die südliche Freihaltetrasse gibt es nicht mehr. Knackpunkt war, dass man einzelne Eigenheime in Eiche abreißen und die Straßenbahn durch das Weltkulturerbe am Neuen Palais entlang führen müsste“, sagt Niehoff.

Doch jetzt gibt es eine neue, nördliche Variante. „Die Verlängerung der Tram von der Kirschallee über die Potsdamer Straße und die Mitschurinstraße wäre ein zweiter Versuch, sich dem Golmer Bahnhof zu nähern“, sagt Niehoff. „Wir müssen für Golm eine Idee entwickeln, denn es gibt dort eine große Nachfrage“, sagt Niehoff. Im Entwurf des Nahverkehrsplans wird deshalb eine Prüfung der nördlichen Anbindung empfohlen.

Noch keine Kosten- oder Zeitpläne für beide Streckenverlängerungen

Zeit- oder gar Kostenpläne gibt es sowohl für die Trasse nach Golm als auch durch Babelsberg zum Betriebshof in der Wetzlarer Straße bislang nicht. „Das sind beides sinnvolle Maßnahmen, aber unsere Ressourcen sind mit Fahrland und Krampnitz derzeit ausgelastet“, sagt Niehoff. Eine Machbarkeitsstudie für diese zwei Projekte soll der nächste Schritt sein. Die Studie werde allerdings frühestens 2020 beauftragt werden können.

Daten und Fakten zum Netz

Das Potsdamer Straßenbahn-Netz ist derzeit 30,1 Kilometer lang. Insgesamt sind dabei 64,4 Kilometer Gleise verlegt. Der Ausbau zum Campus Jungfernsee im Dezember 2017 verlängerte das Netz um 1,1 Kilometer.

130 Haltestellen existieren im Netz, was im Durchschnitt alle 225 Meter einen Haltepunkt bedeutet. 53 Straßenbahnen sind derzeit für die Verkehrsbetriebe unterwegs. Darunter sind drei Typen vertreten: Tatra-, Combino- und Variobahnen.

Seit 1974 fahren Tatra-Bahnen in Potsdam. Zwölf der insgesamt 18 Fahrzeuge wurden kürzlich grundhaft instandgesetzt, um sie noch länger zu betreiben.

Die Niederflurfahrzeuge vom Typ Combino sind seit 1998 unterwegs und bieten seitdem deutlich mehr Barrierefreiheit für die Fahrgäste. In einer von 30,5 auf 42 Meter verlängerten XL-Variante bieten die Fahrzeuge 240 Fahrgästen Platz.

Seit 2011 fahren die ersten Variobahnen auf Potsdamer Gleisen – ebenfalls als barrierefreie Niederflurbahnen.

Vip-Betriebshof in Fahrland als Ergänzung nötig

Auch im Norden gibt es eine Neuigkeit. „Wir arbeiten daraufhin, dass Fahrland im Jahr 2025 angeschlossen ist und es muss das Ziel sein, dass es dann auch einen Betriebshof der Verkehrsbetriebe neben der Regenbogenschule gibt“, sagt Niehoff. Denn mit einem zweiten Betriebshof steigt auch die Leistungsfähigkeit des Tramnetzes. „Aus dem Norden fahren künftig mehr Menschen morgens zur Arbeit in die Stadt und dann sollte die Tram auch direkt von dort ausrücken können“, sagt Niehoff.

Norman Niehoff, Verkehrsplaner der Stadt Potsdam Quelle: Peter Degener

Das ermöglicht frühere Startzeiten und erspart Fahrten am späten Abend zurück zum Betriebshof am anderen Ende der Stadt. Außerdem könnte der Verkehrsbetrieb dann das gesamte Netz logistisch in einen Nord- und einen Südbereich trennen, was bei Havarien oder bei Baumaßnahmen an den Havelbrücken die Aufrechterhaltung des Betriebs erleichtert.

Jeder Kilometer Gleise kostet 10 Millionen Euro

Doch selbst dieses Projekt ist finanziell noch nicht abgesichert. Allein die acht Kilometer lange Trasse nach Fahrland kostet rund 80 Millionen Euro, hinzu kommen die Straßenbahnen, der erhoffte Betriebshof, Park-und-Ride- sowie Bike-und-Ride-Plätze, der Lärmschutz und die allgemeinen Planungskosten. Voraussichtlich 60 Prozent der Kosten werden vom Bund, weitere zehn Prozent vom Land getragen.

Von Peter Degener

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