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Horst Ollroge fährt einen IFA F8 von 1951

Oldtimer im Raum Potsdam Horst Ollroge fährt einen IFA F8 von 1951

Der Werderaner Horst Ollroge hält ein sehr frühes und trotzdem sehr schönes Produkt der DDR-Automobilindustrie am Laufen. Sein IFA F8 von 1951 sieht aus wie eine reife Limousine, hört sich aber wie ein Trabi an.

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Der F8 ist heute ein sehr seltenes Auto. Horst Ollroge fährt noch einen.

Quelle: Rainer Schüler

Werder (Havel). Eigentlich wollte Horst Ollroge sich ein Motorrad zulegen, eine ES mit Seitenwagen, er hatte ja zwei Kinder. Doch die Karre, die ihm da 1973 jemand verkaufen wollte, sprang nicht an. „Vergiss es!“ fluchte er und ließ es bleiben. Aber er fand was Besseres, was Größeres, was Schöneres, auch wenn es anfangs gar nicht gut aussah damit: Der IFA F8 trug nicht nur ein sonderbares gelb-beiges Kleid und ein zerrissenes Cabrio-Verdeck, das so tief durchhing, dass man den Kopf nicht gerade halten konnte. Er brauchte vor allem dringend einen Schlosser und Mechaniker. Trotzdem lohnten sich die 2000 DDR-Mark, die Ollroge für den Wagen zahlte.

Wieviel er seitdem in den Wagen investiert, kann er nach all den Jahren nicht mehr sagen. Der Zwei-Zylinder-Zweitaktmotor wurde generalüberholt, die beiden Kolben wurden ausgeschliffen. Das kostete damals 65 Mark der DDR, es würde heute 400 Euro kosten. Die originale Farbe war wenig originell, wie bei fast allen Autos made in GDR, so spritzte Ollroge den F8, dessen sechster Besitzer er schon war, auf froschgrün um, eine fröhliche Farbe, die modell-untypisch ist, aber ihm viel Freude macht und allen, die das Auto sehen und zustimmend lächelnd ihren Daumen heben.
„Ich habe den Wagen nie als Oldtimer gesehen“, sagt Ollroge, „sondern im Alltag gefahren.“ Das brachte ein paar Anbauten mit sich, die dem F8 keine Museumstauglichkeit erlauben, Blinker statt der Winker etwa, Nebelleuchten und eine 12-Volt-Stromanlage, die das schwächelnde 6-Volt-System ersetzte. Ollroges Rückleuchten sind zwar bauzeitlich, aber auch nicht werksgetreu.

Der Kofferraum ist nur von innen zu öffnen und recht klein

Der Kofferraum ist nur von innen zu öffnen und recht klein.

Quelle: Rainer Schüler

Das klanglich an den späteren Trabant erinnernde Gefährt trug die Ollroges mitsamt der beiden Kinder klaglos Jahr um Jahr durch die sozialistische Republik und später durchs vereinte Deutschland. Ostern ging es immer an die See, 320 Kilometer bis nach Binz und auch zurück, keine sehr bequeme Tour bei so wenig Platz im Inneren. Ollroge selbst ist schlank und braucht nicht viel Raum zum Kuppeln, Schalten, Bremsen, doch seine Frau muss sich immer wieder mal ein bisschen dünne machen, wenn er kraftvoll nach der Krückstockschaltung greift. Zwischenkuppeln und Zwischengas - das kennen DDR-Automobilisten sicher noch gut, von Pkws wie auch von Lastern, unvorstellbar heute. So kracht es auch vernehmlich, wenn Ollroge schaltet. Der 20-PS-Motor mit seinen 690 Kubikzentimetern Hubraum heult auf, kämpft tapfer, wenn der Fahrer ihn bergauf treibt; er hat es stets geschafft.

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Der F8 sah aus wie eine Großraumlimousine, war aber eher ein Kleinwagen mit schmächtigem Motor und Dreiganggetriebe. Er klang schon sehr nach dem Nachfolger Trabant.

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Hätte der Kofferraum für mehr als einen Koffer Platz, gäbe es vielleicht Probleme, doch die umgingen die Ollroges, indem sie ihr Urlaubsgepäck in Postmietbehältern voraus schickten und so auch wieder heim. Ohnehin ist das Gepäckverstauen eine Kunst, denn der Kofferraum mit dem Ersatzrad im Heckblech ist von außen nicht zu öffnen; man muss ihn über die nach vorn geklappte Rückbank füllen. Das geht nur, wenn die Passagiere aus dem Fond UND der Fahrer aus dem Wagen steigen.

Weil der Wagen nur zwei Türen hat, klappt man die Vordersitze um, um auf die Rückbank und an den Kofferraum zu kommen

Weil der Wagen nur zwei Türen hat, klappt man die Vordersitze um, um auf die Rückbank und an den Kofferraum zu kommen. Im Vorderseitz ist ein Haltegriff für den Passagier hinten integriert.

Quelle: Rainer Schüler

An dem ist so viel simple Technik verbaut, dass Horst Ollroge alles selber repariert; ein entsprechendes Ersatzteillager hat er sich angeschafft. Bleche hat er genügend, sogar den Froschgrünlack. Nur ein Unfallschaden würde ihn in Bedrängnis bringen. Doch toi toi toi, er klopft aufs Blech, „was Schlimmes ist noch nie passiert.“

Vom DKW zum F8

Der IFA F8 war ein Klasse 1-Produkt des Industrieverbandes Fahrzeugbau (IFA) der DDR und eine Weiterentwicklung des fast baugleichen DKW F8. Er gehört zur Reihe der DKW-Frontwagen, die 1931 mit dem F1 begann und erstmals erfolgreich den Frontantrieb in einem Serienfahrzeug anwendete. Gebaut wurde der IFA F8 zwischen 1949 und 1955 von den Audi-Werken Zwickau, die ab 1945 zunächst den Befehl hatten, Reparaturarbeiten für die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) auszuführen, aber schon 1946 planten, die Neuwagenproduktion auf Basis des Vorkriegsmodells DKW F8 wieder aufzunehmen. Das erste neu gebaute Fahrzeug wurde 1947 unter der Bezeichnung „DKW-IFA F8“ auf der Leipziger Messe präsentiert. 1949 begann die Serienproduktion, die 1955 nach rund 25 000 Fahrzeugen endete.

Der IFA F8 hatte den 0,7-Liter-Motor der DKW-Meisterklasse, der seit 1933 fast unverändert die DKW-Frontwagen antrieb. Zur Technik des hinter der Vorderachse eingebauten Zweitaktmotors gehörte die Thermosiphon-Kühlung – eine Wasserkühlung durch den Fahrtwind. Die Kraft wurde auf die Vorderräder über ein Dreiganggetriebe mit einer Krückstock-Schaltstange übertragen, die durch einen „Tunnel“ im Tank führte. Man musste beim Schalten umständlich zwischenkuppeln und Zwischengas geben. Gestartet wurde der F8 mit Dynastart – einer Kombination aus Anlasser und Lichtmaschine.

Der Motor wurde mit geänderter Drehrichtung und erhöhter Leistung im P70 weiter verwendet und war Grundlage für den bis 1990 produzierten Trabant-Motor.

Das Schwestermodell DKW F8 der Auto Union kam im Februar 1939 auf den Markt. Wie alle DKW-„Frontwagen“ (geschützter Name) wurde er im Audiwerk in Zwickau gebaut. Kriegsbedingt endete nach etwa 50000 gebauten Fahrzeugen 1942 die Produktion. Der schon fertig konstruierte F9 sollte den F8 ersetzen, was jedoch unterblieb. Das Angebot bestand aus dem einfacheren und leistungsschwächeren Modell „Reichsklasse“ und der besser ausgestatteten „Meisterklasse“. Die Motoren leisteten bei der Reichsklasse mit 0,6 Litern Hubraum 18 PS und bei der Meisterklasse mit 0,7 Litern Hubraum 20 PS.

Wie beim Vorgänger F7 waren auch beim F8 auf einen stabilen Stahlkastenrahmen die DKW-typischen, kunstlederbespannten Sperrholzkarosserien aus dem Werk in Spandau aufgesetzt.

Die Auto Union AG in Chemnitz war der erste staatliche Automobilkonzern Deutschlands, der aus der Fusion des Kleinwagen- und Motorradproduzenten Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen (DKW) mit seiner Tochtergesellschaft Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) und dem Automobilwerk Siegmar der Wanderer-Werke in Schönau bei Chemnitz entstand. Die Gründung erfolgte im Juni 1932.

Das Firmenzeichen mit den verschlungenen Ringen, die man heute nur noch von Audi kennt, symbolisierte den Zusammenschluss der vier Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die jedoch eigenständig blieben.Allein die zwischen 1934 und 1939 bei Horch in Zwickau entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell dieser Marke gab es bis 1958 nicht, als der Auto Union 1000 auf den Markt kam.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war der Auto-Union-Konzern zweitgrößter deutscher Automobilproduzent nach der Adam Opel AG.

Hier geht es zur MAZ-Oldtimer-Serie, in der bereits Herbert Schmidt (82) aus Bergholz-Rehbrücke mit seinem privaten Museum, Karl-Heinz Krüger aus Oberjünne, Jürgen Kreutz aus Potsdam und die Zweitauflage der Oldtdimer-Rallye „24 Tour du Pont“ durch Potsdam vorgestellt wurden.

Von Rainer Schüler

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