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Potsdam Ja und Aber zu autofreier Potsdamer Innenstadt
Lokales Potsdam Ja und Aber zu autofreier Potsdamer Innenstadt
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14:55 21.02.2018
Am Nauener Tor. Quelle: Bernd Gartenschläger
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Innenstadt

Die Italiener, die Holländer, die Skandinavier, die Briten und Franzosen, sogar ostdeutsche Städte zeigen, wie man Ruhe und Beschaulichkeit und trotzdem mehr Leben in alte Innenstädte bringt. Sie sperren den Durchgangsverkehr aus, schaffen Parkplätze ab, bringen Elektrofahrzeuge auf die Straßen, bevorrechten Radfahrer und Fußgänger – die Altstadt wird zum Ort des Bummelns und Genießens. In Wernigerode im Harz zum Beispiel. Geht das auch in Potsdam? Will das denn jemand?

„Ja, aber“ könnte man die Meinungen von Parteien und Verbänden beschreiben, die die MAZ befragt hat: „Ja“ zu einer autofreien oder auch nur verkehrsberuhigten Innenstadt; „aber“, weil so vieles vorher noch zu klären ist. Man fürchtet Widerstände und will Tabus nicht brechen.

Man kommt per Auto bis zur Haupteinkaufsstraße

So hat die Stadt alle Querungen der Brandenburger Straße abgepollert, um das Überfahren der Einkaufsmeile durch private Autos zu verhindern, doch bis an die wichtigste Flaniermeile der Stadt heran kommt man trotzdem noch, wenn auch im Kriech- und Parkplatzsuchverkehr. Die „Brandenburger“ soll als Fußgängerzone bis zum Bassinplatz führen und der Schleichverkehr durch die „Gutenberg“ unterbunden werden – nur wie? In der Friedrich-Ebert-Straße will die Stadt das Tempo zwischen Hegelallee und „Brandenburger“ auf 20 reduzieren, hat aber nicht den Mut, das Fahren und Parken gänzlich zu verbieten. So wird denn auch im Holländischen Viertel, dem lauschigsten Kiez der ganzen Stadt, weiterhin gefahren und geparkt; denn die Bewohner brauchen ihre Autos. Einzig die Fraktion Die Andere will die Parkplätze aus dem Holland-Quartier verbannen; sie fordert sogar die autofreie Innenstadt. Menschen ohne Auto gäben mehr Geld aus als Menschen mit, zitiert der Fraktionsgeschäftsführer und Oberbürgermeisterkandidat Lutz Boede Studien dazu.

VCD: Innenstadt darf keine Autoabstellfläche sein

Auch der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) will keine Parkplätze im Holländischen Viertel; er möchte die Straßen dort sogar fußgängertauglich pflastern lassen und fordert, die Friedrich-Ebert-Straße zwischen dem Nauener Tor und der Haupteinkaufsstraße für den Kraftfahrzeugverkehr zu sperren; nur die Warenlieferanten sollen durchgelassen werden. Der Naturschutzbund in Potsdam würde eine autofreie Innenstadt begrüßen, fordert es aber nicht; das sei keine Kernforderung, heißt es. Für die Grünen ist die „weitestgehend autofreie City“ nur ein Fernziel. Straßen in der Innenstadt sollten kein „Vormachtbereich des Autoverkehrs und keine Abstellfläche für Autos“ sein, erklärte die Partei. Man müsse aber auch dem Bedarf der Anlieger und Händler Rechnung tragen.

CDU hat sich mit dem Thema noch nicht befasst

Für die CDU ist eine autofreie Innenstadt bestenfalls ein langfristiges Ziel. Mit der Thematik habe man sich „im Detail noch nicht auseinandergesetzt“, räumt Fraktionschef Matthias Finken ein und wirft Fragen auf, die „nur in einem großräumigen Gesamtverkehrskonzept“ zu klären seien. Wohin mit den Anwohnerautos? Welche Rechte soll der Lieferverkehr bekommen? Wie kommen Kunden und Touristen ohne Auto in die alte Stadt? Wie können Gastronomen überleben, wie die Einzelhändler?

Die Linke hat „in dieser Richtung bisher keine Initiativen entwickelt“, gehört aber auch zu den Gegnern der Verkehrsraumeinschränkung auf der Zeppelinstraße, ist damit eher Lobbyist der Autofahrer. Die Fraktion lässt den Bauausschussvorsitzenden Ralf Jäkel Auskunft geben, der eine autofreie Innenstadt für illusorisch hält, weil alle Grundstücke verkehrlich erschlossen und die Bewohner beruflich und versorgungstechnisch mobil sein müssen. „Relativ autofrei“ jedoch könne man die Altstadt machen, glaubt er, wenn man Durchgangsverkehr vermeidet und Fußgängerzonen ausweitet. Die SPD blieb der MAZ eine Antwort zwei Wochen schuldig.

Partnerstädte sind viel radikaler als Potsdam

Viel radikaler gehen Potsdams Partnerstädte Perugia (Italien) und Luzern (Schweiz) in ihren Altstadtkernen vor. Autofrei ist in Luzern die Altstadt in einem Gebiet von zirka 200 mal 600 Metern am Fluss Reuss. Bis Ende der 60er-Jahre fuhren noch Autos durch die engen Gassen. Heute dürfen das nur Motorfahrzeuge mit Sonderbewilligung: Handwerker, Anlieferung, Entsorgung und ähnliches. Durch die Altstadt kommt man am besten zu Fuß oder per Fahrrad.

Der Mühlenplatz am Westende der Altstadt war im Sommer 2005 erstmals zu Testzwecken autofrei; „Sommerleben Mühlenplatz“ hieß das erfolgreiche Projekt. Seit 2010 ist der Platz nach einer umfassenden Sanierung und Neupflasterung ganz autofrei. Auf dem gegenüber liegenden Flussufer will man nach einer Volksabstimmung im September 2013 die Bahnhofstraße „wenn immer möglich autofrei“ machen. Wegen Parkhausausfahrten wird die Straße ab Ende 2019 vom motorisierten Verkehr befreit.

Harte Regeln in italienischen Mittelalterstädten

In das mittelalterliche Zentrum der umbrischen Stadt Perugia dürfen nur Anlieger einfahren; mehr Verkehr und das Parken sind in den engen Straßen und Gassen ohnehin schwierig. Es gibt extrem lange Rolltreppen hoch zum Berg Rocca Paulina, diverse Aufzüge, eine Mini-Metro und Elektrobusse. Ein Kranz von Parkhäusern säumt die historische Stadt. Viele Renaissance-Städte Italiens erfassen einfahrende Autos mit Kameras und verhängen hohe Bußgelder gegen Autos ohne entsprechende Genehmigungen.

Wie machen es andere Städte?

Oslo: Die Stadtregierung hat beschlossen, dass das Zentrum von Norwegens Hauptstadt bis 2019 autofrei wird. Der Kohlendioxidausstoß soll bis 2020 halbiert werden.

Helsinki: Ab 2020 soll jeder Punkt der finnischen Hauptstadt mit Bus, Bahn, dem Fahrrad oder dem Elektro-Leihauto erreicht werden.

Kopenhagen: Dänemarks Hauptstadt reduziert jedes Jahr Parkplätze, baut zweispurige Fahrradschnell-Straßen mit grüner Welle zu Lasten der Autofahrer und fördert den öffentlichen Verkehr.

Stockholm: Seit 2016 kostet eine Fahrt ins Zentrum der schwedischen Hauptstadt mit dem Benzinauto 12 Euro hinein und 12 Euro heraus. Autofahren wird nicht verboten, aber teurer und damit reduziert.

Amsterdam: In der niederländischen Hauptstadt macht Radfahren deutlich mehr Spaß als Autofahren; der Fahrradanteil am Stadtverkehr liegt bei 60 Prozent

Paris: 2016 hat die Stadt ausgerechnet zum Auftakt des Autosalons das rechte Seine-Ufer dauerhaft zur Fußgängerzone erklärt. Hier dürfen nur noch Fußgänger und Radfahrer verkehren.

London: Englands Hauptstadt hat 2003 eine City-Maut eingeführt. Damals quälte sich der Autoverkehr mit gerademal elf Kilometern in der Stunde durch die versmogte Acht-Millionen-Stadt. Die U-Bahn fährt fünfmal schneller. Schon im ersten Jahr ließen 50000 Autofahrer ihren Wagen stehen; damit stiegen 400000 Londoner auf den öffentlichen Nahverkehr um. Inzwischen zahlen Autofahrer in London 16 Euro Maut - pro Tag.

Oxford: Die berühmte Universitätsstadt ist noch konsequenter als London. Schon ab 2020 werden alle Benziner und Dieselfahrzeuge aus der Innenstadt verbannt. Alle fünf Jahre wird die Verbotszone erweitert. Ab 2035 dürfen in ganz Oxford nur noch Elektroautos unterwegs sein.

Shenzen: In der südchinesischen 12-Millionenstadt sind bereits 16000 E-Busse unterwegs, kein einziger Benzin-Bus mehr sowie 13000 Elektro-Taxis. Weltrekord als Green-City.

Tokio: Ein Parkplatz kostet pro Monat um die 400 Euro. Ohne Parkplatz-Nachweis gibt es keine Autozulassung. In Japans Hauptstadt besitzen nur noch 18 Prozent der Einwohner ein Auto. 95 Prozent des gesamten Verkehrs in Tokio ist öffentlicher Verkehr. S- und U-Bahnen fahren im Drei-Minuten-Takt.

Zürich: Die größte Stadt der Schweiz plant eine unterirdische Güter-Rohrpost: eine „Cargo sous Terrain“. Ab 2045 sollen Güter in einem ausgeklügelten Tunnelsystem unterirdisch verschickt werden. So könnten 40 Prozent des Güterverkehrs von der Straße verschwinden. Wer im Stadtviertel Kalkbreite wohnen will, darf kein Auto besitzen.

Von Rainer Schüler

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