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Kettenschleppschiffe auf der Elbe

Verkehr Kettenschleppschiffe auf der Elbe

Über 660 Kilometer lang war die Kette, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in der Elbe verlegt war. Sie reichte von Böhmen bis Wittenberge und später bis Hamburg. Bis zu 40 Kettenschleppdampfer hangelten sich mit Lastkähnen an ihr entlang – auch bei niedrigem Wasserstand konnten Frachten befördert werden.

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Das sanfte „Blubbern“ der Schiffsdiesel der heutigen Elbfrachter ist nicht mit dem Getöse und Gepoltere der Kettenschleppdampfer zu vergleichen.

Quelle: Claudia Bihler

Wittenberge. Als 1866 auf einem kurzen Elbe-Abschnitt bei Magdeburg der erste Kettendampfer fuhr, da galt die Kettenschleppschifffahrt noch als Innovation. Doch bereits wenige Jahre später, als die neue Technik die Oberelbe eroberte, standen sich zwei Lager gegenüber: die Reeder der Vereinigten Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie, die Gütertransporte wirtschaftlicher und zuverlässiger gestalten wollten, und die „Bomätschen“, die Arbeiter, die bis dahin die schweren Lastkähne mit eigener Körperkraft oder mit Hilfe von Pferden gegen den Strom, über flache Streckenabschnitte oder durch Stromschnellen gezogen hatten. Der erste Kettenschleppdampfer meisterte zwar die Schwierigkeiten des Flusses, wie es seiner Besatzung jedoch ergangen ist, als die Treidler Steine auf den Dampfer warfen, ist nicht überliefert.

Vor allem Schüttgüter wie Getreide und Kohle wurden transportiert: Der bis zu 55 Meter lange Kettenschleppdampfer zog einen Verband von bis zu zehn Lastkähnen hinter sich her, während er sich an der dicken Kette, die lose auf dem Elbegrund lag, voran hangelte. 1870 wurde eine Konzession für die Elbstrecke von Magdeburg bis zur böhmischen Grenze erteilt, 1872 folgten 77 Kilometer Kettenstrecke von Ferchland nach Wittenberge und 1874 wurden schließlich die 165 Kilometer zwischen Wittenberge und Hamburg erschlossen. Insgesamt 668 Kilometer schwerer Kette waren im Elbstrom verlegt, bis zu 40 Schlepper waren im Einsatz.

Ohrenbetäubender Lärm an Bord

Der Lärm an Bord war ohrenbetäubend – und mitunter war die Elbschifffahrt im 19. Jahrhundert für die Binnenschiffer an Bord der Kettendampfer auch nicht ganz ungefährlich. Dampfmaschinen mit bis zu 120 Pferdestärken mussten mit Kohle versorgt werden. Verbreiteten die Maschinen schon für sich ihr stampfendes Getöse, so waren die Ketten, die über Räder an Bord polterten, besonders laut: Die Kette wurde über den Bug aufs Schiffsdeck geführt, und verschwand im Heck wieder in den Fluten. Letztlich mussten die Dampfmaschinen der Schiffe nur für die Bewegung an der Kette sorgen – die Fortbewegung des Schiffes war dadurch gewährleistet.

Allerdings nur bei guter Witterung: Herrschte Frost, musste die Besatzung die Kettenräder mit heißem Wasser übergießen, damit die Kette nicht durchrutschte. Und mitunter schlang sich die dicke Gliederkette auch nicht ganz regelmäßig um das Rad – konnte ein Dampfer wegen eines solchen Vorkommnisses nicht weiterfahren, war der gesamte Verkehr blockiert. Fuhren zu Beginn die Schiffe auch „bergab“ an der Kette, konnten spätere Schiffe die Kette freigeben, die Kapazitäten der Elbschifffahrt stiegen erneut – allerdings auch die Löschzeiten: Bis zu zwei Drittel der Zeit lagen die großen Verbände in den Häfen. Zwölf Tage fuhren die Schiffe stromaufwärts.

Parallel zur Kettenschleppschifffahrt, die bald auf vielen Flüssen und Kanälen angewendet wurde, verbreiteten sich auch weitere Erfindungen.

Einwohner staunten in Wittenberge über die Scheinwerfer

Der erste Kettenschleppdampfer mit elektrischer Beleuchtung machte zwar wie gewohnt durch lautes Kettengeklirre auf sich aufmerksam, doch richtig gestaunt haben die Wittenberger Ende des 19. Jahrhunderts, als sie mit dem Dampfer erstmals Bekanntschaft mit Elektrizität schließen konnten. Nachdem die Wittenberger am Elbdeich versammelt waren, richtete das Schiff seine Scheinwerfer auf die Stadt und versetzte die Bürger in Staunen.

Problematisch an der Kettentechnik war die Kette selbst. Zwar wurden für die deutschen Reeder 3,5 Kilometer Kette angefertigt – die Qualität konnte jedoch lange nicht an jene heranreichen, die in Frankreich oder in England mit der Technik des Feuerschweißens hergestellt wurde. Aber selbst diese Ketten hielten den Belastungen nur schwierig stand. Auf einer 330 Kilometer langen Strecke auf der Oberelbe hatte sich die Kette binnen dreier Jahre um 7,5 Kilometer gedehnt. Kettenbrüche gab es häufig – und mitunter wird bis heute das eine oder andere Stück Kette an der Elbe gefunden – auch im Museum in Wittenberge ist ein Stück vorhanden.

Schon vor der Jahrhundertwende geriet die Kettenschifffahrt auf der Elbe in Konkurrenz zur Eisenbahn. Zwar wurde der Elbezoll gesenkt, so dass sich Kosten einsparen ließen und die Binnenschifffahrt wieder interessanter wurde. Doch Konkurrenz drohte auch auf dem Wasser: Dort nahm der Einsatz der frei fahrenden Schaufelraddampfer zu. Die konnten zwar nicht so viele Lastkähne ziehen, waren aber wesentlich flexibler als die Kettenschiffe.

Die letzten Schiffe fuhren 1898 bis Hamburg, dann genehmigte der preußische Staat die Hebung der letzten Ketten-Kilometer.

Das letzte Kettenschiff

Der Kettendampfer Gustav Zeuner ist 1894 in Betrieb gegangen. Er gehörte damals bereits zu den überarbeiteten Schiffen und war zusätzlich mit Turbinen ausgerüstet. Die Wasserstrahltriebwerke erleichterten das Manövrieren, das Schiff konnte mit ihrer Hilfe auch kettenunabhängig fahren.

Das Schiff, das gehoben wurde, diente zwischenzeitlich als Gaststätte, zerfiel aber später, bevor es 1988 unter Denkmalschutz gestellt wurde.

Ab 2005 wurde es im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme restauriert, 2010 wurde es dann als Museumsschiff wieder eröffnet.

Das letzte in Deutschland vollständig erhaltene Kettenschiff kann seither im Sommer im Magdeburger Handelshafen besichtigt werden.

Von Claudia Bihler

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