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Teltow-Fläming Weichenstellung per Mausklick
Lokales Teltow-Fläming Weichenstellung per Mausklick
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13:18 18.01.2017
Zugkoordinator Holger Trapp wacht über den Personen- und Güterverkehr in Teltow-Fläming. Er entscheidet, welcher Zug im Konfliktfall als erster fahren darf. Quelle: Anja Meyer
Berlin

Es ist 11.15 als die Regionalbahn RE5 von Wünsdorf-Waldstadt in Richtung Berlin-Hauptbahnhof an diesem Montagvormittag an der Abzweigstelle Großbeeren plötzlich hält. Der letzte Halt war Blankenfelde, der nächste soll um 11.27 Uhr in Lichterfelde-Ost sein. Doch jetzt bewegt der Zug sich nicht mehr, die Fahrgäste wissen nicht, was los ist. Einige werden es eilig haben, ungeduldig auf die Uhr schauen, um das Erreichen ihres Anschlusszuges bangen. Andere werden sich noch keine großen Sorgen machen und einfach abwarten.

Die Aufmerksamen werden beim Blick durchs Fenster bemerken, warum ihr Zug hält: Ein Arbeitswagen der Deutschen Bahn (DB) fährt vorbei. Er wird eingesetzt, um die Schienen zu inspizieren. Der Arbeitswagen wird vorgelassen, um auf seine Strecke zu kommen. Etwa fünf Minuten später setzt der RE5 seine Fahrt fort. Zwischen den Haltestellen wird der Lokführer etwas schneller fahren, mit drei Minuten Verspätung wird er am Südkreuz ankommen und mit zwei Minuten am Hauptbahnhof.

Elektronische Stellwerke

Die Betriebszentrale in Pankow-Heinersdorf wurde 1998 eingeweiht, mittlerweile werden dort 33 elektronische Stellwerke mit einer Streckenlänge von 2400 Kilometern gesteuert.

Die Technik für die Bahnstrecken in der Region steht in Ludwigsfelde, Jüterbog und am Grünauer Kreuz.

In Rangsdorf und Zossen/Wünsdorf arbeiten Fahrdienstleiter in mechanischen Stellwerken. In diesem Jahr soll das Stellwerk Rangsdorf in die Betriebszentrale übergehen.

Das gesamte Berliner S-Bahn-Netz wird aus Halensee gesteuert.

Gut 30 Kilometer Luftlinie von der Abzweigstelle Großbeeren entfernt sitzt Dietmar Kunze. Er ist an diesem Vormittag der zuständige Fahrdienstleiter für den Streckenabschnitt in Teltow-Fläming und sorgt dafür, dass alle Züge sicher an ihr Ziel kommen. Er hat sich für den kurzen Stopp des Zuges vor Großbeeren entschieden. Denn der DB-Arbeitszug musste einfach zuerst vorbeifahren, das hat der Zugkoordinator vorher beschlossen, Kunze sieht es auf Diagrammen auf seinem Bildschirm. „Dadurch, dass ich das Streckennetz hier so abstrakt sehe, kann ich objektive Entscheidungen treffen“, sagt er. Denn er muss sich überlegen, wie er eine Fahrplanabweichung bewerkstelligt. Wenn er einen Zug auf ein anderes Bahngleis umlenken muss, gibt er im Servicecenter in Potsdam bescheid. Die dortigen Mitarbeiter ändern die Anzeigen und informieren die Fahrgäste durch Ansagen.

Stellwerke sind elektronisch programmiert

Dietmar Kunze überblickt sieben Bildschirme gleichzeitig in einem großen Raum im Bahngebäude Pankow-Heinersdorf. Daneben steht das Telefon, mit dem er über Funk direkt mit den Lokführern auf seiner Strecke kommunizieren kann. Neben, vor und hinter Kunze arbeiten dutzende andere Bahn-Mitarbeiter an ebenso vielen Bildschirmen. Höchste Konzentration ist zu spüren. Hier sitzt die Betriebszentrale Regionalbereich Ost, von der aus fast der gesamte Personen- und Güterbahnverkehr in Brandenburg, Berlin und Mecklenburg-Vorpommern gesteuert wird. Denn in der Region Dahmeland-Fläming gibt es nur noch in Rangsdorf und Zossen/Wünsdorf mechanische Stellwerke. Ansonsten läuft in der Region selbst schon alles elektronisch und automatisch. Auch die Zuglenkung ist elektronisch programmiert.

Diese Technik ist die modernste Stellwerktechnik, die deutschlandweit verwendet wird. Bahningenieure arbeiten schon am Nachfolger, der digitalen Stellwerktechnik. Bis die eingesetzt wird, dauert es noch ein paar Jahre. Erik Hinke, Leiter der operativen Betriebsführung in der Betriebszentrale, rechnet mit 2030. Die elektronische Technik muss vorher trotzdem unbedingt umgesetzt werden. „Für die mechanische Technik, die zum Teil schon an die 100 Jahre alt ist, gibt es kaum noch Ersatzteile“, sagt er. „Die müssen wir einfach ersetzen.“

Mensch macht mehr Fehler als Technik

Dass heutzutage alles elektronisch läuft und die Fahrdienstleiter vor Ort aus den Stellwerken in die sieben großen Betriebszentralen Deutschlands abgezogen wurden, hat gute Gründe: Elektronische Stellwerke sind effizienter und sicherer. „Der Mensch macht Fehler, die Technik macht eigentlich keine“, sagt Hinke.

Ein Zugunglück wie am 9. Februar 2016 in Bad Aibling konnte nur passieren, weil der Fahrdienstleiter sämtliche Technik außer Betrieb gesetzt hat. „Hätte er gar nichts gemacht, wäre auch gar nichts passiert“, sagt Hinke. Stattdessen war er durch ein Spiel auf seinem Handy abgelenkt und handelte gegen die Vorschriften. Da kommt Hinke zum nächsten Vorteil seiner Betriebszentrale: „Hier ist keiner alleine in einem Raum und es herrscht absolutes Handyverbot.“

Theoretisch würde alles automatisch laufen

Theoretisch würde sogar alles automatisch laufen, wenn da nicht die sogenannten Abweichungen wären: Wild- oder Personenunfälle auf den Gleisen, Äste in den Oberleitungen oder Baustellen auf der Strecke. Sobald ein Zug nur wenige Minuten Verspätung hat, gerät das gesamte elektronisch gesteuerte Netz durcheinander. Dann müssen die Mitarbeiter in der Betriebszentrale eingreifen und die Abweichungen effizient koordinieren.

Noch bevor Fahrdienstleiter wie Dietmar Kunze entscheiden, welche Züge sie wo anhalten oder womöglich auf einem anderen Gleis einfahren lassen, entscheidet der Zugkoordinator, welcher Zug vor welchem auf der Stammstrecke fahren darf. Er disponiert.

Zugkoordinator entscheidet, welcher Zug zuerst fährt

In der Betriebszentrale Pankow-Heinersdorf ist Holger Trapp heute der Zugkoordinator für den Streckenabschnitt Teltow-Fläming. Er sitzt im selben Raum wie der Fahrdienstleiter, nur ein paar Meter weiter in der Mitte. Auf seinem Bildschirm zeigen Diagramme die Züge in der jüngeren Vergangenheit, Gegenwart und nahen Zukunft an. Jeder Zug trägt einen Namen, dahinter stehen die Minuten, die sie zu früh oder zu spät dran sind. Personenzüge sind rote Striche, Güterzüge blaue. Wer sich mit diesem Diagramm nicht auskennt, versteht erst einmal gar nichts. Für Holger Trapp ist alles reine Routine.

„Hier haben wir einen Konflikt“, sagt er und zeigt auf einen roten Strich. Der Eurocity-Express 178 von Prag nach Berlin hat 38 Minuten Verspätung und erreicht die Strecke über Jüterbog, Luckenwalde und Ludwigsfelde zu der Zeit, zu der auch der Zug 3346 von Wittenberg nach Schwedt auf der Strecke fährt. Holger Trapp muss entscheiden, welcher Zug als erstes fahren darf. Die allgemeine Regel lautet: schnell geht vor langsam. Andererseits: „Der Regionalzug kann ja nichts dafür, wenn der Eurocity aus Prag so eine große Verspätung hat“, sagt Trapp. Deshalb lässt er den Regionalexpress vor. Mit solch einer Verspätung werde der Eurocity-Lokführer sich nicht mehr fragen, warum ein Regionalzug vor ihm fährt.

Entscheidungen sind immer Kompromisse

„Ich treffe hier auch immer Kompromissentscheidungen“, erklärt Trapp. Um disponieren zu können ist es für den Eisenbahner wichtig, auch privat mit der Bahn zu fahren. Er selbst hat kein Auto. So weiß er, wie es vor Ort aussieht, denn an seinem Arbeitsplatz sieht er nur die Diagramme. „Wenn man schon einmal seinen Anschluss verpasst hat, weiß man, wie sich das anfühlt.“

Es sind nicht nur die Zugkoordinatoren und Fahrdienstleiter, die in der Betriebszentrale für einen reibungslosen Zugverkehr sorgen. In einem anderen Raum sitzt die Notfallleitstelle – heute ist Heike Idziok im Dienst. Auf ihrem Bildschirm stehen die wichtigsten Nummern von Rettungskräften rund um die Streckenorte. Bei Unfällen alarmiert der Lokführer Heike Idziok in der Betriebszentrale, sie wiederum verständigt die Rettungsstellen in der Region und schickt einen Notfallmanager der Bahn zum Unfallort.

„In den Regionen Teltow-Fläming und Dahme-Spreewald haben wir es viel mit Wildunfällen auf den Gleisen zu tun“, sagt Heike Idziok. Personenschäden gebe es weniger. „In Berlin werden wir deutlich häufiger alarmiert und müssen die Polizei informieren.“

Von Anja Meyer

Mehr als 200 Stiftungen gibt es im Land Brandenberg, mehr als 20000 sind es bundesweit. Sie engagieren sich für die unterschiedlichsten Ziele – und manche ziehen es sogar vor, im Verborgenen zu arbeiten.

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