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Panorama Namhafte Ingenieure: A20-Loch hätte verhindert werden können
Nachrichten Panorama Namhafte Ingenieure: A20-Loch hätte verhindert werden können
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19:23 07.12.2018
Hier eine Aufnahme der eingesackten Autobahn. Quelle: Bernd Wüstneck/dpa
Triebsees

Die Zeit der Megastaus zwischen den A20-Abfahrten Tribsees und Bad Sülze In Mecklenburg-Vorpommern geht zu Ende. Nach 14 Monaten Sperrung wegen des Einbruchs der Fahrbahn auf etwa 100 Meter Länge wird der Verkehr zunächst auf einer Behelfsbrücke wieder laufen. Die Megastaus hätten vermieden werden können. Zu diesem Schluss kommen die Ingenieure Alfred Lorenz, Joachim Lindenau und Helmut Böhme in dem Aufsatz „Versuch und Irrtum eines Autobahnbaus“ in der jüngsten Ausgabe des renommierten Deutschen Ingenieurblatts auf der Grundlage der bisher bekannten Fakten.

Die Autobahn 20 ist demnach ins Moor gesackt, weil sich die für den Bau zuständige Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) für ein ungeeignetes Gründungsverfahren entschied. Eingesetzt wurden Trockenmörtelsäulen aus einem Sand/Zement-Gemisch. Das genau darin das Problem lag, wird schon länger vermutet. Die Deges ignorierte laut Analyse der Ingenieure die Risiken des angeblich so innovativen Verfahrens weitgehend. Ferner fehlte eine ausreichende Qualitätssicherung während des Baus des Dammes.

Nicht genügend Experten

Der Hintergrund: Der Baugrund Moor verhält sich wie Wasser, dem wichtigsten Moorbestandteil, wie der Greifswalder „Moorpapst“ Prof. Hans Joosten sagt (die OZ berichtete). Er kritisiert, dass für den Bau nicht verpflichtend Experten für diesen Untergrund herangezogen wurden. Schon sein Kollege, der Greifswalder Alternative Nobelpreisträger Prof Michael Succow, hatte die Deges vor dem Bau auf die besonderen hydrologischen Eigenschaften des Schwingmoors bei Tribsees hingewiesen, das „lokal aus einem Wasserkörper, der teilweise von einer Pflanzendecke überwachsen ist“ besteht. Für den Neubau hat die Deges übrigens in der Ausschreibung die Hinzuziehung eines Moorexperten gefordert.

Das Wasser im Flusstalmoor durchströmt den Torfkörper. Wahrscheinlich wurden die, wie es heißt, 33.000 bis 80.000 „Säulen“ nach Abbruch in andere Bereiche transportiert. Denn laut den Plänen wurde die Trebel auf einer Länge von 360 Metern verlegt, damit der Fluss rechtwinklig gequert werden kann. Im Bereich des Altarms brach der die A20 tragende Damm zusammen, schreiben Lorenz, Lindenau und Böhme. Keine einzige „Säule“ sei im Verlaufe der Sanierungsarbeiten der A20 gefunden worden, erinnern die Experten.

Katastrophe im Moor

Dass, wie häufig vermutet, die Wiedervernässung von Mooren zu der Katastrophe führte, weisen die Experten zurück. Der „Neubau der A 20 und die umfassende Moorrenaturierung wurden nahezu parallel geplant und auch ausgeführt“, erinnern sie. Darum könne die Wiedervernässung nicht der Grund für das Loch in der A20 sein.

Eingesetzt wurde im Auftrag der Deges das vor zwei Jahrzehnten in Bayern entwickelte Coplan Stabilisierungsverfahren (CSV-Verfahren). Ins Englische übertragen wurde CSV zu „Combinend Soil Stabilization with Vertical Columns“. „Der Drang, durchgängig die englische Sprache anzuwenden, führt immer wieder im technischen Sprachgebrauch zu nicht 1 zu 1 übersetzbaren Formulierungen.“

Das war auch hier der Fall. Der verwendete Begriff Vertical Column führte laut den Autoren zu dem Missverständnis, dass Säulen bzw. Stützen, „tragende, stützende Bauteile mit zuordnenbaren statischen Funktionen und Festigkeitseigenschaften“ verwendet wurden. Es handelt sich aber nicht um Säulen oder Stützen, es werden lediglich äußerlich pfahlähnliche Gebilde aus einem Sand/Zement-Gemisch in den Boden eingebracht. Sie wurden zumindest in der Theorie den Untergrund Flusstalmoor angepasst. Diese „Pfähle“ sollten Durchmesser von 15 Zentimetern und Längen von 13 Metern aufweisen. Laut Deges wurde das CSV-Verfahren „erstmals in extrem weichen Böden und erstmals mit Längen von bis zu 13 Metern ausgeführt.“

Lorenz, Lindenau und Böhme argumentieren indes nachvollziehbar, dass „Pfähle“ für feinkörnige, und nicht für organische Böden eingesetzt wurden. „Deshalb wurde der wenig tragfähige Mooruntergrund zwischen den pfahlähnlichen Elementen nicht entlastet.“ In der Folge habe die Standsicherheit des Damms kontinuierlich abgenommen, bis er schließlich brach.

Mit allerhöchstes Risiko gearbeitet

Bei genereller Verwendung des deutschen Begriffs Bodenstabilisierungsverfahren wäre von vorherein klar gewesen, dass das CSV-Verfahren bei Tribsees nicht anwendbar war, schreiben Lorenz, Lindenau und Böhme. Es sei zuvor in der Regel vor allem für die Errichtung von Gebäuden und im Ausnahmefall für Bahntrassen genutzt worden. Das CSV-Verfahren sei ein Bodenverbesserungs-, aber kein „klassisches“ Gründungsverfahren. In den Empfehlungen des Baugrundgutachtens werden übrigens Trockenmörtelsäulen des CSV-Verfahrens nicht genannt.

Keineswegs sei, wie von der Autobahnbaugesellschaft Deges behauptet, entsprechend dem Stand der Technik und dem Regelwerk geplant und gebaut worden. „Wenn das so stimmte, dann wäre der Schaden nicht aufgetreten.“ Die Deges ging einen kritischen Weg „mit dem allerhöchsten Risiko, ohne dies nach dem Kenntnisstand der Autoren näher zu begründen und ausreichend abzufedern.“

Nebenbei bemerkt: Laut den drei Ingenieuren hätte sich das Desaster mit unwesentlich höheren Kosten durch eine etwas andere Linienführung vermeiden lassen.

Von RND/OZ

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