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Wie ein gestrandetes Insekt

Oldtimer im Raum Potsdam Wie ein gestrandetes Insekt

Flugpionier Hans Grade durfte nach dem Ersten Weltkrieg keine Flugzeuge mehr bauen. Er stieg auf Autos um und schuf den Grade-Wagen als Synonym für Einfachheit und Leistungsfähigkeit. Peter Ernst aus Güterfelde hat 1960 den letzten originalen Gradewagen Deutschlands von 1922 gerettet und rekonstruiert; der steht jetzt im Museum. Sein Dixi von 1927 fährt er noch immer.

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Peter Ernst aus Güterfelde präsentiert den von ihm Anfang der 60er Jahre rekonstruierten Grade-Wagen von 1922 in seinem Garten. Man sieht deutlich die untere Wanne, die mit der Oberschale verbunden wurde.

Quelle: Peter Ernst

Potsdam-Mittelmark . Ein großer Haufen Schrott lag da im fremden Garten. „Bei uns in der Straße steht auch noch so ein alter Mercedes“, hatten die Jungs aus der Stahnsdorfer Nachbarschaft erzählt, doch weil Peter Ernst in jenem Sommer 1960 eben keinen Mercedes fuhr, sondern nur einen zweisitzigen Dixi von 1927, war er neugierig geworden. Er sah genauer hin. Ein Fahrzeug war’s, das war schnell klar, aber so eins hatte er noch nie gesehen. Der Rumpf deutete auf ein Boot, doch es hatte Achsen und Radscheiben, nur keine Räder. Ein Auto also, aber seltsam elliptisch, wie ein Insekt. Schimpfend eilte die Eignerin des zaunlosen Grundstücks herbei, wollte den „Apfeldieb“ vertreiben, der keine Äpfel wollte, sondern ein Geheimnis lüften. Die resolute Dame hörte sich das an winkte ab: „Das hier wird morgen früh alles von der NVA geholt“, der Nationalen Volksarmee der DDR. Das Auto aus dem Hühnerstall sei noch von ihrem Schwiegervater da, aber ihr Mann wolle jetzt ein neues Auto kaufen und brauche Platz dafür. Peter Ernst war fassungslos. „Das ist ein Technik-Denkmal! Das dürfen Sie doch nicht vernichten!“ „Na, wenn Sie meinen, holen Sie das doch ab, aber noch heute!“

Ernst hätte das „Ding“ nur allzu gern vom Hof geschoben, doch ohne Räder? Was tun? Es dämmerte bereits. „Ich habe die Sensation des Jahrhunderts entdeckt“, behauptete Ernst hastig vor Freunden und bekam den Laster ihres Chefs geliehen. Im Scheinwerferlicht und mit vereinter Muskelkraft wurde das Vehikel aufgeladen und der Schrotthaufen durchwühlt nach Teilen, die zu dem Gefährt gehören könnten. Ernst kannte keiner dieser sonderbaren Teile, entschied spontan und hatte unglaubliches Glück. Er hatte nichts übersehen; nur ein einziges Teil gehörte nicht zum Auto, das ja niemand vion ihnen je gesehen hatte.

Als man das „Ding“ in jener Nacht bei Ernst im Garten von der Lasterladefläche schob, versanken die schmalen Radscheiben ohne Felgen tief im Boden. Kaum erwarten konnte der Dixi-Fahrer den nächsten Morgen, an dem er den Innenraum des Fahrzeugs vom harten Hühnermist befreite. Was sein Dixi-Freund Dietger Benn da grobbereinigt vor sich sah, kam ihm bekannt vor: „ Ich habe so ein Buch, ,Das kleine Automobil’“, sagte Benn: „Ich glaube, das ist der ,Kleine Grade’“. Er holte sein Buch und hatte Recht: es war ein Grade-Wagen aus den ehemaligen Gradewerken im nicht weit entfernten Borkheide.

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Peter Ernst aus Güterfelde ist ein Oldtimer-Fan. 1955 restaurierte er einen Dixi, fünf Jahre später einen Grade-Wagen des Flugpioniers Hans Grade.

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Das Grundstück mit dem Auto gehörte dem Physiker Peter Schwensow, den das Interesse an dem Grade-Wagen sichtlich freute und der Ernst zu seinem Vater Wilhelm Schwensow nach Lankwitz schickte. Der Ex-Ingenieur war vor Freude aus dem Häuschen und schenkte Ernst den Wagen. Alles hatte Ernst zum Wiederaufbau, nur eines nicht: den Motor. Also fuhr er mit dem Dixi-Oldtimer nach Borkheide, einen aufzutreiben. Er fand die hoch betagte Ehefrau des Erbauers Hans Grade, die über das Interesse ganz gerührt war und Ernst gleich weiter schickte zu einem von Grades Werkstattmeistern, der noch lebte. Schätzgen hieß der Mann und wollte selber gern noch einen Grade-Wagen neu erstehen lassen. „Was haben Sie dafür?“ fragte Ernst. „Nur einen Motor“, war die Antwort: „Was haben Sie?“ „Alles andere!“ Der Grade-Motor sei gut und „gerade noch gelaufen“, sagte Schätzgen. Mit „gerade“ meinte er aber „vor dem Krieg!“ Und Ernst ging an die Arbeit, eine langwierige, geduldige. Der Motor hatte Jahrzehnte lang im Freien gelegen; seine gusseisernen Zylinder, Kolben und Kolbenringe waren zusammengerostet. Nach Einweichen in Petroleum konnte Ernst mit tagelangem Drücken und Klopfen mit einem Holz tatsächlich alles voneinander lösen. Beschwerlich waren die Arbeiten unter’m Planendach im Winter, doch der Kleine Grade kam zusehens in Form. Sogar die fehlenden Wulstreifen und Schläuche konnte Ernst auftreiben: Ausgerechnet in Stahnsdorf fand er die auf einem Schuppenboden bei jemanden, der einstmals plante, einen „Pluto“ wieder aufzubauen.

Als endlich der Motor zu ersten Mal ansprang, gab es trotz Schneegestöbers kein Halten mehr: Nur in Jacke und ohne Führerschein machte der alte Herr mit Ernst die erste Probefahrt. Im Mai 1961 ging der Grade-Wagen auf Tour zum Veteranentreffen Dresden, dem ersten seiner Art, eskortiert von mehreren Dixis, die nur wenig jünger waren. Der alte Meister als Beifahrer war selig. Der Grade bekam den I. Preis für Originalität.

Es folgten weitere Oldtimertreffen in der DDR, alle stets „per Achse angefahren“. Für den Studenten aus Güterfelde war waren schon die Fahrtkosten ein Problem. Einmal bekam er Benzinmarken gesponsert, musste aber beim Einlösen auf der Heimfahrt feststellen, sie waren abgelaufen. Geld für neues Öl in der Frischölschmierung – ein offenes System, in dem das Öl verbrennt – hatte er nicht mehr. Gott muss wohl ein Flieger sein – die Rettung kam von oben. Ein Düngeflugzeug landete in Sichtweite auf einem Acker neben einem Tankfahrzeug. Der extrem gut gefederte Grade holperte über Stock und Stein dorthin. „Kennen Sie Hans Grade?“ fragte Ernst den Piloten. „Klar!“ sagte der. „Dann helfen Sie mir bitte mit etwas Öl!“ Die Heimfahrt war gesichert.

Der kleine Grade und der Dixi

Hans Grade wurde am 17. Mai 1879 in Köslin, Provinz Pommern, heute Polen, geboren. Er starb am 22. Oktober 1946 in Borkheide. Er war Maschinenbauer, Unternehmer, Flugpionier.

Grade besuchte von 1900 bis 1904 die Technische Hochschule in Charlottenburg und konstruierte 1903 in Köslin sein erstes Motorrad. 1905 gründete er die Grade-Motoren-Werke GmbH in Magdeburg. Nach Eintritt in das Magdeburger Pionier-Bataillon 1907 begann er mit dem Bau seines ersten Dreidecker-Flugzeuges mit Sechs-Zylinder-Zweitaktmotor und unternahm am 28. Oktober 1908 seinen ersten Flug in Magdeburg. In etwa acht Metern Höhe überwand er 100 Meter und überstand eine Bruchlandung unbeschadet.

Am 14. August 1909 zog Grade mit seiner Werkstatt nach Bork, dem heutigen Borkheide, unternahm Schauflüge in Hamburg, Bremen, Breslau und Magdeburg. 1910 errichtete er in Bork eine Flugzeugfabrik und gründete die erste Flugschule in Deutschland. Beide waren bis 1914 in Betrieb. Es wurden 80 Flugzeuge gebaut und um 130 Schüler ausgebildet.

Im September 1910 gelang ihm der erste Dauerflug mit einem Eindecker, bei dem er 4 Stunden und 30 Minuten in der Luft war. Am 30. Oktober startete er mit seinem „Grade-Eindecker“ zu dem vom Verein Deutscher Lufttechniker veranstalteten Überlandflug und landete knapp 54 Minuten und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 83 km/h wohlbehalten am Zielort. Seinen ersten Überlandflug mit einem Dreidecker führte Grade am 9. April 1911 durch und erzielte einen Tag danach mit diesem einen Höhenrekord von 1450 Metern. Seinen ersten Versuch mit dem ersten Wasserflugzeug unternahm er am 21. August 1912 in Blankensee bei Trebbin.

Von 1914 an beschäftigte er sich vor allem mit Reparaturen von Kriegsflugzeugen und entwickelte einen Traktor. Später machte er den ersten Entwurf eines Kleinwagens und begann 1922 mit dessen Produktion, weil Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg keine Flugzeuge mehr bauen durftet. Es wurden bis 1927 rund 1600 Autos produziert, damals schon eine Großserie. In Grades Automobilwerk wurden bis zu 800 Arbeiter beschäftigt.

Im Jahr 1927 musste die Grade Automobilwerke AG wegen Kapitalschwierigkeiten geschlossen werden. In den 1930er Jahren versuchte Grade erfolglos, ein neues Volksflugzeug zu entwickeln. Nach dem Zweiten Weltkrieg enteigneten ihn die sowjetischen Militärs, erhielt aber seinen gesamten Besitz noch vor seinem Tod zurück. Hans Grade war mit der Magdeburgerin Käthe Grothum verheiratet, Tante der Schauspielerin Brigitte Grothum.

Der Gradewagen erinnerte stark an Grades Flugzeuge. Er bestand aus einer unteren Wanne aus dickem Stahlblech und einer oberen, viel dünneren Schale, die miteinander verschraubt waren. Umlaufende Kotflügel verdeckten die Naht. Die Motorkraft wurde per Kette auf eine starre Hinterachse übertragen. Während heutzutage die Differentialgetriebe für unterschiedliche Kraft an den Rädern sorgen, haben die gleichmäßig angetriebenen Räder der Grade-Bauart den Vorteil, in schlechtem Gelände mehr Kraft auf den Boden zu bringen. Gelenkt wurde der Wagen über Seilzüge, nicht über eine Lenkstange. Die Federblätter waren als Viertelellipse übereinander geschraubt; die meisten anderen Autos hatten halbe Ellipsen, liefen damit aber härter.

Es gibt kein Getriebe: Ein fast stufenlos verschiebbares Reibrad stellt den Kraftschluss zwischen Motor und angetriebener Achse her. Das Reibrad sorgte je nach Stellung auf dem Antriebsrad dafür, dass der Wagen rückwärts genauso schnell wurde wie vorwärts. 90 Stundenkilometer schaffte der Grade.

In der Stadt konnte man einen Schalldämpfer einschalten, der zum Leistungsverlust führte, doch im Freien war der Dämpfer abschaltbar; der Grade legte los. Am Lenkrad hatte der Wagen einen Panikknopf, mit dem man in Notlagen die Zündung abstellen konnte. Peter Ernst erschreckt damit gerne die Fahrer von Angeberautos auf der Autobahn, wenn er per Knopf die Zündung abstellt und wieder anstellt, was wegen des Benzinstaus beim Weiterrollen zu heftigem Knallen führt.

Die beiden Einzelsitze hatten Stauraum unter sich, denn einen nennenswerten Kofferraum hatte der Grade nicht.

Peter Ernst mit seinem frisch restauruierten Grade-Wagen im Wald

Peter Ernst mit seinem frisch restauruierten Grade-Wagen im Wald.

Quelle: Peter Ernst

Die Offroad-Tauglichkeit des Kleinen Grade war verblüffend, und mit ihm den Großen Ravensberg hinauf zu fahren war kein Problem. Die Bodenfreiheit des Autos war enorm, die Dämpfung durch viertelelliptische Federpakete schier unglaublich. Ernst konnte den Wagen so ins Wippen bringen, dass er fast den Boden berührte. Vorbesitzer Wilhelm Schwensow hatte sogar mal Werkzeug liegen lassen auf dem Trittbrett an der Autoseite und fuhr durch die Kopfsteinpflaster-Dörfer der Umgebung. Als er zurück kam, lag das Werkzeug komplett noch da, wo er es vergessen hatte, auf dem Tritt.

Im Wespen-Heck des Zweisitzers brachte Schwensow senior seinen Jungen Peter unter, nämlich im Reserverad. Das lag außen drauf, doch Peter war zu groß dafür. Damit er nicht herausfalle aus der Ladeluke hinten, baute der Vater ein zweites Rad darüber. Durch den gewollten Abstand zwischen beiden konnte Klein Peter nach draußen schauen und sich ärgern, wenn Radfahrer schneller waren als der Grade seines Papas: Er streckte den Pedalisten stets vor Wut die Zunge raus.

Der Grade-Vorbesitzer Peter Schwensow mit einem Jungen aus der Nachbarschaft, der etwa so alt und groß ist wie er damals, als Papa Wilhelm ihn i

Der Grade-Vorbesitzer Peter Schwensow mit einem Jungen aus der Nachbarschaft, der etwa so alt und groß ist wie er damals, als Papa Wilhelm ihn in die Heckklappe setzte und er den Kopf aus de, Ersatzrad steckte.

Quelle: Archiv Ernst

Männer mochten den stromlinienförmigen Grade wegen seiner Unverwüstlichkeit; der permanenten Zweiradantrieb der starren Hinterachse – ein Differentialgetriebe hatte er nicht – sorgte für Durchzugskraft auf märkischen Sandwegen. Doch wenn der Grade-Mann seine Ehefrau durch die Dörfer fuhr, passierte es, dass die Dorfjugend jubelte am Straßenrand: „Der Circus kommt, der Circus kommt!“. Am nächsten Dorf ertrug Madame die Freude nicht, stieg vorher aus, dahinter wieder ein. Zu Hause klopfte sie dem Gatten auf die Schulter: „Den Wagen verkaufst Du wieder, oder?“ Das trug zum Ende der genialen Autokonstruktion bei; sie kam über 1600 Exemplare nicht hinaus. Das von Ernst ist das letzte, das noch funktioniert.

Der Rekonstrukteur hatte mit dem Kleinen unvergessliche Erlebnisse, dürfte die Überlandfahrten von damals heute aber nicht mehr machen. In hohem Alter war es 2006 dann Zeit, ihm seinen angemessenen Platz zu geben. Der „Kleine Grade“ steht jetzt im Berliner Museum für Verkehr und Technik. Er ist das einzige jemals komplett in Brandenburg gebaute Auto, eins mit auffallend wenig Teilen, die möglichst mehrere Funktionen auf einmal hatten. Während die damaligen Wagen etwa 2000 Einzelteile hatten, kam der Grade mit 300 aus.

Der frisch restaurierte Grade-Wagen mit seinem stolzen Fahrer Peter Ernst

Der frisch restaurierte Grade-Wagen mit seinem stolzen Fahrer Peter Ernst.

Quelle: Peter Ernst

Und nun das Vorwort am Ende der Geschichte: Denn nicht mit dem Grade-Wagen und nicht erst 1960 begann die Oldtimerleidenschaft des Peter Ernst; einen Dixi von 1922 schloss er sein Herz. 1955 waren dem Studenten der Technischen Universität Berlin-Charlottenburg niedliche kleine Autos einiger Kommilitonen aufgefallen. Zuhause in Güterfelde sagte ein Taxifahrer aus der Nachbarschaft, das gebe es hier auch; er habe dieser Tage eine Annonce dazu gelesen. Ernst fand sie auch: „Verkaufe: BMW-„DIXI“-Zweisitzer; Häckselmaschine mit Göpel, Federwagen, P. Dreke, Kerzendorf ü. Großbeeren“. Ernst fuhr hin. Da stand der zweisitzigen Sportwagen, dessen Motor nach Abrollen des Wagens auf einer Gefällstrecke tatsächlich mit einem markigen Klang ansprang. Die Probefahrt bewies: Er fuhr, etwas klapperig und schlenkerig zwar, jedoch sehr beeindruckend. Nach der Einschätzung des Taxifahrers hatte Ernst mit 600 Mark gerechnet, doch der Besitzer wollte 2500. Nach mehrfachen Besuchen machte Ernst ein letztes Angebot: „1700 Mark und keine Mark mehr, weder heute noch morgen.“ Nach zwei Wochen kam eine Postkarte: „Bitte Sie bis zum Sonntag den 19.06.1955 noch mal vorbeizukommen, um den Kaufvertrag abzuschließen
1700 Mark. Es grüßt Sie Ihr Paul Dreke. Doch der Wagen war nicht mehr zugelassen; Ernst hatte Angst, seinen Führerschein zu verlieren; das Auto wurde ihm geliefert. Nach einem Praktikumsjahr bei den Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel, die Raupenschlepper bauten, fühlte sich Ernst gewappnet für die Dixi-Restaurierung. Er nahm den Wagen völlig auseinander und erlebte Überraschungen: So entpuppten sich die Polster der Tür-Armlehnen als mit Damenbinden ausgestopfte Jackenärmel. Das Fahrzeug hatte in der letzten Zeit nur noch dazu gedient, Milchkannen von der Weide zu holen.

Nach dem Wiederaufbau wurde der Dixi am 20.April 1956 mit dem Kennzeichen DK 44-41 wieder zugelassen, auf dem Potsdamer Lustgarten unter den Augen einer belustigten Menschenmenge. Geld für einen vorgeschriebenen Verbandskasten und Feuerlöscher hatte Ernst nicht. Eine schöne kleine messingfarbene Tabakdose mit ein paar Pflastern und einer Mullbinde bekam ein rotes Kreuz auf den Deckel und wurde unter dem Gewieher der Umstehenden als Sani-Kasten anerkannt. „Den Feuerlöscher bitte!“ Mann, war das peinlich! Ein Taxifahrer hatte Ernst einen riesigen Feuerlöscher aus einem Bus geborgt, der den kleinen Kofferraum des Dixi fast ausfüllte. Als Ernst das Monstrum ans Tageslicht hievte, gab es kein Halten mehr. Irgendwie wollte man den Studenten und die Gaffer los werden und erteilte die begehrte Zulassung, obwohl der Kotflügel des rechten Vorderrades fehlte; Ernst stöberte ihn auf bei einem Vorbesitzer.

Peter Ernst präsentiert den Dixi in seinem Garten in Güterfelde

Peter Ernst präsentiert den Dixi in seinem Garten in Güterfelde.

Quelle: Rainer Schüler

Der Dixi war ein Abkömmling des sehr erfolgreichen Austin 7 des englischen Konstrukteurs Herbert Austin, der 1922 in Produktion ging. Weil die Eisenacher Firma Dixi Automobile ihre ihre großen Fahrzeuge nicht mehr abzusetzen konnte, erwarb sie bei Austin eine Kleinwagen-Lizenz und baute ab 1927 den Austin 7 als kleinen „Dixi“. Dieses Baujahr steht auch bei Ernst auf dem Fabrikschild. Der Wagen hat einen Vierzylinder-Viertaktmotor, der aus 743 Kubikzentimetern Hubraum 12 PS schöpft. Der ursprüngliche Wagen bekam später eine Roadster-Spezialkarosserie der Karosseriefirma Ihle.

Die erste Urlaubsreise mit einem Schulfreund ging mit schlechten alten Reifen, ohne Reserverad oder Ersatzschlauch nach Thüringen ins Gebirge. Das der offene Wagen damals noch ohne den rechten vorderen Kotflügel unterwegs war, stank dem Beifahrer gewaltig, denn das Auto überfuhr sehr viele Kuhfladen auf den Wegen, die an den Reifen klebten, bis sie dem Ko-Piloten ins Gesicht klatschten.

Wo schwerere Gefährte Schneeprobleme hatten, kam der Grade wegen seiner großen Bodenfreiheit stets gut durch

Wo schwerere Gefährte Schneeprobleme hatten, kam der Grade wegen seiner großen Bodenfreiheit stets gut durch.

Quelle: Peter Ernst

Auch im Winter gab es Urlaubsreisen, mit seitlich angeschnallten Skiern. „Kein Problem“, sagt Ernst: „Wir waren dick angezogen, und der heiße Motor erwärmte den Fahrerraum nach hinten aus. Jedes Jahr im Sommer fuhren märkische Dixis zum Zelturlaub auf dem Darss; eine lebenslustige Truppe versammelte sich dort, wie alte Fotos zeigen.

MIt dem Dixi auf den FKK-Strand

MIt dem Dixi auf den FKK-Strand: Urlaub mit Freunden Anfang der 60er Jahre in Prerow auf dem Darß

Quelle: Peter Ernst

Hier geht es zur MAZ-Serie, in der bereits Herbert Schmidt aus Bergholz-Rehbrücke mit seinem privaten Oldtimer-Museum, Karl-Heinz Krüger aus Oberjünne, Jürgen Kreutz aus Potsdam, die Zweitauflage der Oldtimer-Rallye „24 Tours de Potsdam“ von Kai Desinger, Horst Ollroge aus Werder und die PGH Eisenauto in Bergheide vorgestellt wurden.

 

Von Rainer Schüler

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