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So steht es um den BER in Schönefeld

Der Flughafenchef im Interview So steht es um den BER in Schönefeld

BER-Eröffnungstermin, Brand- und Schallschutz, Baufortschritt, Erweiterungspläne, Korruptionsfälle und die mögliche Offenhaltung Tegels – Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup gibt im MAZ-Interview Auskunft über den Stand der Dinge in Schönefeld. Dabei macht er deutlich, dass es immerhin ein Sorgenkind weniger gibt.

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Quelle: dpa-Zentralbild

Schönefeld. Fünf Monate nach seinem Amtsantritt als BER-Flughafenchef zieht Engelbert Lütke Daldrup eine erste Bilanz. Im MAZ-Interview spricht er über den Baufortschritt am Schönefelder Flughafen, Pläne zur Kapazitätssteigerung, Korruptionsprävention und die mögliche Offenhaltung Tegels.

Herr Lütke Daldrup, wann wird der BER eröffnen?

Lütke Daldrup: Wir werden in diesem Jahr den Eröffnungstermin bekannt geben. Voraussetzung dafür ist, dass wir mit den beauftragten Baufirmen verbindliche Termine für die Fertigstellung der noch zu leistenden Arbeiten vereinbaren. Dazu laufen derzeit die Gespräche.

Wie ist der Baufortschritt bei Sprinkleranlage und Brandschutz?

Der Brandschutz ist nicht mehr unser Sorgenkind. Mit der abschließenden Baugenehmigung, die wir im Oktober 2016 und Februar dieses Jahres sichergestellt haben, sind die Grundlagen gelegt. Viele Arbeiten wurden bereits parallel ausgeführt und sind weitestgehend durch. Bei der Sprinkleranlage werden derzeit für die fertiggestellten Anlagen hydraulische Berechnungen vorgenommen. Hierfür werden 3-D-Modelle erarbeitet, die jedes Stück Rohr, jeden Durchmesser und jeden Knick beinhalten. Ein sehr komplexes Verfahren. Daraus ergeben sich kleinere Baumaßnahmen.

Was sind die wesentlichen Ursachen für die späte Eröffnung?

Von 2010 bis 2012 wurden die Baumaßnahmen nicht mehr sachgerecht planerisch geführt. Damals ist zum Teil der Überblick verloren gegangen. Wir haben in der Sanierungsphase Räume vorgefunden, zu denen es zehn verschiedene Planungsstände gab, aber ein elfter Zustand verbaut wurde. Vor diesem Hintergrund war der Flughafen damals nicht genehmigungsfähig. Ein Umbau musste erfolgen, sehr viel neu geplant, neue Lösungen mit den Baubehörden erarbeitet werden. Das war ein Prozess, der auch noch 2014 unterschätzt worden ist, als mit dem Herbst 2017 ein neuer Eröffnungstermin genannt wurde. Man ging damals von 2300 komplexen Planungen aus. Am Ende waren 3000 erforderlich, um im Frühjahr die Baugenehmigung zu erlangen.

Hat sich die Politik zu viele Änderungen am Bauprojekt gewünscht?

Zwischen 2008 und 2012 hat es viele Änderungen am Projekt gegeben. Der Flughafen ist deutlich größer geworden. Anfänglich waren keine seitlichen Piers geplant und ein Geschoss weniger war vorgesehen als später realisiert. Änderungen in einem laufenden Bauvorhaben dieser Größenordnung stellen immer ein großes Problem dar. Jetzt geht es nur noch um das Fertigbauen.

Braucht es eine Bundesbehörde, um Genehmigungsverfahren von Großprojekten zu beschleunigen?

In Brandenburg werden solche Bauprojekte vom Landratsamt genehmigt. An anderen Standorten wie München oder Frankfurt ist das zentral bei der Landesregierung angesiedelt. Man hat sich hier vor Jahren für den Brandenburger Weg entschieden und auf diesem Weg werden wir das Projekt auch zu Ende führen.

Sind zu viele Politiker im Aufsichtsrat ein Problem?

Im Aufsichtsrat übernimmt jeder als Person Verantwortung. Dabei spielt es keine Rolle, ob jemand aus der Politik oder der Wirtschaft kommt. Die Zusammenarbeit mit dem Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft und dem Aufsichtsratsvorsitzenden Rainer Bretschneider ist sehr gut und vertrauensvoll.

Sind Korruptionsfälle ein generelles Problem von Großbaustellen der öffentlichen Hand?

Probleme dieser Art gibt es leider immer wieder im öffentlichen wie im privaten Sektor. Im Baubereich geht es um sehr viel Geld. Die Flughafengesellschaft hat sich in den letzten vier Jahren in dieser Frage komplett neu aufgestellt. Es wurde beispielsweise ein eigener Compliance-Bereich mit harten Richtlinien aufgebaut. Dabei geht es um hohe Transparenz in den Strukturen und die Vermeidung von Regelverstößen. Und es wurde viel in die Korruptionsprävention und das Con- trolling investiert.

Mit Christoph Hansel haben Sie einen Vertrauten aus Ihrer Leipziger Zeit zur FBB geholt – angeblich ohne öffentliche Ausschreibung. Hätten Sie anders vorgehen müssen?

Es wurden alle Regeln eingehalten. Wir haben einen sehr erfahrenen Kollegen gewinnen können, der ein Jahrzehnt in vergleichbaren Positionen im Bereich der Unternehmensentwicklung und Infrastrukturplanung gearbeitet hat und umfangreiche Bauerfahrung einbringt. Seine Arbeit zeigt tagtäglich, dass diese Personalentscheidung genau richtig war.

Können Sie den Verlust von Shopbesitzern für ihr entgangenes Geschäft beziffern?

Es konnten mit fast allen Eigentümern Übereinkünfte getroffen werden, die sich am BER im Bereich Gastronomie und Handel engagiert haben – zum Beispiel mit Alternativen in den Bestandsflughäfen. Dadurch wurden viele Härten vermieden. Es ist aber klar: Für alle unsere Geschäftskunden und sonstigen Beteiligten war es natürlich ein herber Schlag, dass die Eröffnung 2012 so kurz vor dem anvisierten Termin abgesagt wurde. Deshalb sind wir bei der Nennung des Inbetriebnahmetermins sehr sorgfältig, um ein solches Desaster zu vermeiden.

Von welchem Flughafen fliegen Sie am häufigsten und liebsten?

Ich nutze beide Flughäfen gerne. Am liebsten möchte ich aber bald vom BER starten.

Laut dem Verband Deutscher Grundstücksnutzer (VDGN) werden viele Anwohner die BER-Eröffnung ohne Schallschutz erleben, weil die Anspruchsfälle nur schleppend abgearbeitet werden. Stimmt das?

Es liegen 21 000 Anträge auf Schallschutz vor, von denen 90 Prozent bearbeitet sind. Sieben Prozent der Anträge können nicht abschließend bearbeitet werden, weil keine Termine zustande gekommen sind oder Unterlagen fehlen. Derzeit sind nur noch drei Prozent der Anträge in Bearbeitung, die in diesem Jahr weitestgehend erledigt sein werden. Jeder, der Schallschutz beantragt hat und uns die Bearbeitung ermöglicht, bekommt seinen Schallschutz. Mehr als 50 Prozent der Antragsteller im Tagschutz haben einen Entschädigungsanspruch und die allermeisten davon haben diesen ausgezahlt bekommen. Wir sehen es mit Sorge, dass häufig Entschädigungen ausgezahlt werden, aber nur wenig von den Eigentümern in Schallschutz investiert wird. Dadurch kommt die Umsetzung teilweise nur schleppend voran. Daher meine Bitte an die Anwohner, dass sie die Schallschutzmaßnahmen jetzt durchführen.

Der VDGN bringt derzeit die dritte Schallschutzklage auf den Weg. Warum gibt es viel Streit um zu niedrige Zimmer, Wohnküchen, Wintergärten?

Das ist bei 21 000 Anträgen manchmal nicht zu vermeiden. Wir geben jedem die Möglichkeit, den Standard zu realisieren, der auch an jedem anderen deutschen Flughafen realisiert wird, selbst wenn der Raum zu niedrig ist oder es sich um einen Wintergarten handelt. Wir tun alles, was wir können, um Antragstellern Schallschutz zu ermöglichen. Dennoch sind wir als öffentliches Unternehmen gehalten, nur das zu tun, was uns rechtlich auferlegt ist. Die sehr hohen Schallschutzstandards, die speziell für den BER gelten, können nur für die Räume gewährt werden, die die baurechtlichen Bedingungen erfüllen, wie es uns die Planfeststellung vorgibt. Wir haben einen hohen Schallschutz am BER – weit höher als in Tegel und allen anderen Flughäfen in Deutschland. Wir veranstalten die Schallschutztage, führen Beratungsgespräche und sind auch über das Schallschutztelefon (Telefonnummer: 030/6 09 17 35 00, werktäglich bis 16.00, 18.00 bzw. 19.30 Uhr) erreichbar. Ferner haben wir acht verschiedene flexible Schallschutzmodule und damit sehr anwohnerfreundliche Lösungen eingeführt. Das hat eine ganze Reihe der Konfliktfälle lösen können.

Ist die Offenhaltung Tegels, also ein Parallelbetrieb, wirtschaftlich sinnvoll?

Das ist letztlich eine Entscheidung der Gesellschafter Berlin, Brandenburg und dem Bund. Fest steht aber: In Tegel gibt es einen sehr hohen Sanierungsbedarf für den Fall, dass der Flughafen dauerhaft weiterbetrieben werden soll. Insgesamt wären das 1,1 Milliarden Euro. Ein Parallelbetrieb von Tegel und BER würde außerdem zu einem Mehraufwand von 100 bis 200 Millionen Euro pro Jahr führen. Sehr viel müsste doppelt vorgehalten werden. Mehr Personal müsste eingestellt werden. Es bräuchte zwei Feuerwehren und zwei Terminalmannschaften. Für die Kunden hätte der Parallelbetrieb Nachteile. So kann man nicht ohne Weiteres zwischen Tegel und Schönefeld umsteigen, weil die Eisenbahnverbindung in Tegel fehlt. Wenn man in Berlin die Entwicklung der Langstrecke fördern will, ist es sinnvoll, von einem Flughafen aus zu operieren. Auch die rechtlichen Fragen für einen Weiterbetrieb sind völlig ungeklärt, da die Betriebserlaubnis und Planfeststellung für Tegel mit der Eröffnung des BER erlischt. Ein komplett neues Planfeststellungsverfahren für Tegel wäre die Konsequenz. Das setzt ein umfangreiches Beteiligungsverfahren von Behörden, Umweltverbänden, Anwohnern voraus. Jeder weiß, welche Zeiträume das erfordert.

Ist der BER bereits mit der Eröffnung zu klein? Wie können die Kapazitäten noch gesteigert werden?

Der Masterplan sieht vor, dass wir 2040 am BER 55 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen können. Derzeit sind es 33 Millionen an beiden Flughäfen. Mit dem Neubau des Terminals T1-E am BER soll ein ergänzendes Terminal am Pier Nord für weitere sechs Millionen Passagiere entstehen. Weitere Terminalausbauten sind geplant, ebenso der Bau von weiteren Vorfeldflächen für parkende Flugzeuge. Wir werden die Gepäckanlage nach der Fertigstellung erweitern. Wir bereiten uns also auf das Wachstum gut vor.

Braucht es einen zweiten, weiter von Berlin entfernt liegenden Brandenburger Flughafen, um weitere Kapazitäten abzudecken?

Der BER wird auf absehbare Zeit die heute prognostizierten Kapazitäten abdecken.

Hintergrund

Trotz aller Unkenrufe soll der Flughafen BER „Willy Brandt“ in Schönefeld 2018 eröffnen – daran hält die Flughafengesellschaft (FBB) weiter fest. Medienberichte hatten von einer neuerlichen Verschiebung auf 2019 gesprochen und länger andauernde Bauarbeiten im Fluggastterminal als Grund genannt. Bereits 2011 sollte der BER in Betrieb gehen. Probleme beim Brandschutz, Fehlplanungen und Pfusch am Bau hatten mehrfach für Verschiebungen gesorgt.

Die Kosten für den BER stiegen seit Baubeginn von zwei auf rund 6,5 Milliarden Euro. Der leere Flughafen verschlingt jeden Monat 17 Millionen Euro an Betriebskosten.

Am 24. September gibt es in Berlin einen Volksentscheid zur Offenhaltung Tegels. FDP und CDU in Berlin hatten das Volksbegehren durchgesetzt. Sie befürchten Kapazitätsprobleme am BER.

Laut Prognose steigen die Passagierzahlen von heute 33 Millionen auf 55 Millionen im Jahr 2040. Der Masterplan berücksichtigt laut FBB das bis dahin prognostizierte Wachstum, das größtenteils auf die Billigflieger zurückgeht.

Auf einer außerordentlichen Gesellschafterversammlung am 15. August soll die Bundesregierung Farbe bekennen. Während die Länder und der Bund bislang offiziell für eine Tegel-Schließung sind, hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) für die Offenhaltung plädiert.

Von Oliver Tim Becker

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Luftbilder vom Flughafen BER

Der Berliner Flughafen BER in Schönefeld aus der Luft. Seit 2006 wir der neue Hauptstadtflughafen gebaut. Mitte Juni 2012 sollte dort der Flugbetrieb aufgenommen werden, doch technische und organisatorische Probleme verzögerten die Eröffnung auf (bisher) unbestimmte Zeit hinaus.