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Brandenburg Kampf gegen Pflicht zur Radwegbenutzung
Brandenburg Kampf gegen Pflicht zur Radwegbenutzung
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15:32 14.05.2014
Senkt eine gemeinsame Fahrbahn für Auto und Radfahrer das Unfallrisisko? Quelle: dpa
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Kleinmachnow/Potsdam

Am Zehlendorfer Damm in Kleinmachnow (Potsdam-Mittelmark) wuchert das Grün. Zwischen Straße und Radweg hat sich Wildwuchs breit gemacht. 50 Zentimeter hoch sei das Gras schon. Als wäre der Abstand zwischen Auto- und Fahrradfahrern nicht ohnehin schon viel zu groß, kritisiert der passionierte Pedaleur Peter Weis, der die Stelle für gefährlich hält.

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„An stark abgesetzten Radwegen kommt es immer wieder zu Abbiege- und Kreuzungsfehlern“, sagt Weis. Nach Recherchen des Mitglieds des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) ist es am Zehlendorfer Damm zwischen November 2011 und Dezember 2013 zu 21 Unfällen mit Beteiligung von Radfahrern gekommen. Zumeist wurden sie von abbiegenden Autofahrern übersehen.

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Dem soll nun das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg ein Ende setzen. Die Richter sollen klären, ob die durch ein blaues Schild vorgeschriebene Radwegbenutzungspflicht am Zehlendorfer Damm zulässig ist. Wenn es nach Radaktivist Weis geht, würde eine gemeinsame Fahrbahn für Auto und Radfahrer das gegenseitige Verständnis füreinander steigern und das Unfallrisiko senken.

Im Januar hat Weis in erster Instanz eine Niederlage einstecken müssen. Das Verwaltungsgericht Potsdam erklärte die Radwegbenutzungspflicht in Kleinmachnow für rechtmäßig. Das Urteil hat Weis und seine Mitstreiter verwundert. Schließlich wissen sie das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig auf ihrer Seite. Das entscheid 2010, dass Verkehrsbehörden nur in besonderen Gefahrenlagen eine Benutzungspflicht für Radwege anordnen dürften.

Seither herrscht Verunsicherung in den Kommunen. „Städte und Gemeinden haben schlechte Karten, die Benutzungspflicht durchzusetzen“, erklärt Jens-Uwe Schade, Sprecher von Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger (SPD). „Trotz anderslautender Ankündigung des Bundesverkehrsministeriums gibt es bisher keinen bundeseinheitlichen Rechtsrahmen.“ So müssen sich immer wieder die Verwaltungsgerichte mit Streitfällen wie in Kleinmachnow befassen – mit der kuriosen Folge, dass sich die Urteile mitunter widersprechen. Das brandenburgische Infrastrukturministerium sieht Handlungsbedarf. „Dafür ist das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ein sicheres Signal“, sagt Sprecher Schade.

In Berlin geht die Senatsverwaltung bereits seit 1998 eigene Wege. Dort ist es laut ADFC inzwischen die Regel, dass Radler und Autofahrer eine gemeinsame Fahrbahn nutzen. „Bei gut 1000 Kilometern Radweg gilt die Benutzungspflicht statt früher auf 655 heute nur noch auf 100 Kilometern“, sagt Bernd Zanke vom ADFC Berlin. Das Konzept hat nach Ansicht des Radklubs Erfolg. So habe Berlin die Zahl der tödlichen Fahrradunfälle erheblich reduzieren können.

Neue Standards für Bau von Radwegen

  • Seit 2011 gelten in Brandenburg für den Neu- und Umbau von Radwegen neue Standards. Grundlage ist die Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA 2010). Die Empfehlung unterscheidet verschiedene Typen von Radwegen.
  • Schutzstreifen: Der durch eine gestrichelte Linie getrennte, bei Bedarf von Autofahrern nutzbare Radler-Bereich auf der Straße sollte 1,50 Meter breit sein, mindestens jedoch 1,25 Meter.
  • Radfahrstreifen: Der ausschließlich Radfahrern vorbehaltene, durch eine durchgehende Linie getrennte Straßenbereich sollte 1,85 Meter breit sein.
  • Die weiteren Typen – Einrichtungsradweg, beidseitiger Zweirichtungsradweg und einseitiger Zweirichtungsradweg – sollten zwischen zwei und drei Metern breit sein. Bei geringer Radverkehrsstärke gelten geringfügig kleinere Empfehlungswerte.
  • Von Fußgängern und Radlern gemeinsam benutzte Wege sollten innerorts 2,50 Meter oder mehr betragen. Außerorts gilt 2,50 Meter als Regelmaß.

Die Kommunen in Brandenburg hingegen sehen die Klage von Radaktivist Weis mit Skepsis. Die Forderung, ganz von einer Radwegbenutzungspflicht abzusehen, hält Karl-Ludwig Böttcher für „abenteuerlich“. „Die Kommunen bauen Radwege, um die Verkehrssicherheit zu verbessern“, sagt der Geschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes Brandenburg. Paul-Peter Humpert, geschäftsführendes Vorstandsmitglied des Landkreistages Brandenburg, hält gerade für den Überlandverkehr eine Radwegbenutzungspflicht für zwingend erforderlich. „Das ist ein erheblicher Sicherheitsaspekt.“

Bei Radwegen, die über die Jahre zu schmalen Holperpisten verkommen sind, haben aber auch die Kommunen ein Einsehen. Sofern die Trassen nicht mehr den geltenden Standards entsprechen würden, sei eine Benutzungspflicht in Frage zu stellen, erklärt Städte- und Gemeindebund-Chef Böttcher. Für Investitionen in neue Verkehrskonzepte fehle jedoch vielerorts das Geld.

Radaktivist Weis hofft nun, dass das Oberverwaltungsgericht seinem Berufungsantrag stattgibt und das Verfahren aufnimmt. „Wir wollen, dass geltendes Recht umgesetzt wird.“ Weis wünscht sich ein Grundsatzurteil zu seinen Gunsten. Nach Ansicht des ADFC-Mitglieds hätten es Radler auf einer gemeinsam genutzten Straße leichter, von Autofahrern als gleichberechtigt akzeptiert zu werden. Nur so, meint Weis, könne das Ziel erreicht werden, mehr Autofahrer für den Umstieg aufs umweltfreundlichere Rad zu begeistern.

MAZ-KOMMENTAR

Zurück auf die Straße
Eng, bucklig und ab vom Schuss: So mancher Radweg, der in Brandenburgs Orten nach der Wende dank großzügiger Fördersummen errichtet wurde, wirkt anno 2014 wie aus der Zeit gefallen. Wenn Radfahrer das Gefühl haben müssen, zwischen Fußgängern und Autofahrern allenfalls geduldet zu sein, kann es ihnen niemand verübeln, dass sie lieber auf der Straße fahren und dafür sogar vor das Oberlandesgericht ziehen wollen.

Gerade für sportliche Pedaleure sind die Vorzeit-Pisten eine Zumutung. Und ein Sicherheitsrisiko: Weil sich Autofahrer und Radler vielerorts nur an Einmündungen und Kreuzungen begegnen, ist die Unfallgefahr programmiert. In den Ballungsräumen setzen sich ohnehin ganz andere Konzepte durch. Verkehrsexperten plädieren dafür, die Radler zurück auf die Straße und ins Sichtfeld der Autofahrer zu holen.

Letztere spielen in den Zukunftsvisionen eine zunehmend untergeordnete Rolle. Der motorisierte Individualverkehr soll schrittweise umweltfreundlichen Alternativen weichen. Das Fahrrad ist längst nicht nur auf kurzen Wegen eine Option. Dank immer besserer Akkus werden E-Bikes zunehmend mittelstreckentauglich. Spätestens wenn sich die schnellen Elektro-Räder durchgesetzt haben, wird sie niemand mehr auf holprige Schmalspurpisten verdammen wollen.

Von Bastian Pauly

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