Wie eine Tram-Linie nach Plaue funktionieren kann

Die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs nach Plaue ist möglich – bei entsprechendem politischen Willen. „Technisch und finanziell ist das zu stemmen“, sagt Verkehrsbetriebe-Geschäftsführer Jörg Vogler. „Die Diskussion passt aktuell auch in die politische Landschaft. Wir reden über eine Verkehrswende weg vom Individualverkehr. Zudem gibt es gerade viel Unterstützung aus verschiedenen Parteien – Vertreter von Freien Wählern, Bündnisgrünen, SPD und CDU haben das Ansinnen bereits gelobt. So ein Projekt könnte sogar die Politik in dieser Stadt wieder zusammenbringen.“ Prüfen bis September: Die Freien Wähler wollen nun einen Antrag in die Stadtverordnetenversammlung einbringen, nachdem die Verwaltung einen Prüfauftrag zum Reaktivieren der Verbindung bekommen und im September Ergebnisse vortragen soll. Die Idee hatten andere Fraktionen auch schon, unter anderem CDU, SPD und Linke. „Es kommt nicht darauf an, wer die Idee zuerst hatte, sondern wer sich nun dahinter versammelt“, sieht es Vogler pragmatisch. Verlängern der Linie 1: Wie soll es nun praktisch aussehen? Am wahrscheinlichsten ist wohl noch das Verlängern der Linie 1 von der Anton-Saefkow-Allee aus – so wie die Straßenbahn auch bis September 2002 gefahren ist. Es liegen auch noch Gleise da, bis zum Chaussee-Knick hinter dem Abzweig zum alten Flugplatz Briest. Dann fehlen etwa zwei Kilometer Strecke. Enden soll die Linie hinter dem Abzweig Briest auf der großen freien Fläche, auf der ein so genannter Mobilitäts-Hub entstehen kann. Haltestelle der Straßenbahn, Anbindung an einen ganz eng getakteten Stadtteilbus für Plaue und Kirchmöser, Ausleihstation für E-Bikes, Kabinenroller und andere Sharing-Fahrzeuge. Perspektivisch ist es sogar denkbar, dass von und nach Briest ein autonomer Kleinbus verkehrt. Keine Hindernisse auf der Trasse: Die Vorteile dieser Trassen-Lösung: Es braucht keine Brücke mehr über die Havel, es gibt kein Kreuzen der Bundesstraße und die Bahn muss sich nicht mehr durch die enge Kietzstraße zwängen. Zudem gibt es auf der Strecke kaum Hindernisse, lediglich die Straße nach Kaltenhausen wird gequert, das muss entsprechend signalisiert werden. In Summe müssen etwa vier Kilometer Gleis neu verlegt werden, rechnet man Wendeschleifen und Abstellgleise dazu. Verkehrsunternehmen kalkulieren mit etwa zehn Millionen Euro je Kilometer Gleisabschnitt (in zwei Richtungen). Fördermittel sind anzufragen: Theoretisch gibt es auch reichlich Fördermittel: Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG des Bundes können Projekte mit 50 bis 90 Prozent gefördert werden, die höchste Quote gibt es sogar fürs Reaktivieren stillgelegter Strecken. Da muss im Fall Plaue beispielsweise rechtlich geprüft werden, ob damals die Strecke entwidmet wurde oder nicht. Dann hat man Klarheit darüber, ob es sich bei dem Projekt um einen Neubau oder um ein Reaktivieren handelt. Vorbild Tram nach Krampnitz: Vogler hofft zudem auf ein Fördern durch das Land, schließlich werde in Potsdam sogar die 100 Millionen Euro teure Verbindung in den künftigen Stadtteil Krampnitz gefördert, wo 10.000 Menschen wohnen können sollen. „Hier wären es 6500 in Kirchmöser und Plaue plus Zuzugspotenzial.“ Im ungünstigsten Falle müsste sich die Stadt mit 25 Prozent, also etwa zehn Millionen Euro beteiligen. Der VBBr-Chef rechnet mit einem Umsetzungszeitraum von „Fünf Jahren plus X“. Vorfreude in den Ortsteilen: In Plaue und Kirchmöser würde man sich freuen, die Ortsvorsteher Udo Geiseler und Carsten Eichmüller (beide SPD) haben schon Zustimmung signalisiert. Und Eichmüller kann sehr gut damit leben, dass es die alte Trasse bis in sein Kirchmöser nicht mehr geben wird. „Straßenbahn, plus häufig verkehrender Stadtteilbus sowie funktionierende Regionalexpress-1-Anbindung würden uns viel helfen. Ein Statistiker hat für uns schon einmal berechnet, dass im Verhältnis zu Größe und Einwohnerzahl unsere beiden Ortsteile bisher am schlechtesten an den öffentlichen Nahverkehr angebunden sind, was Taktung und Zahl der Linien betrifft.“ Von André Wirsing