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Rathenows Eisenbahnbrücken über die Havel

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14:18 28.10.2021
Die Nachkriegs-Notbrücke über die Havel in Rathenow um 1946.
Die Nachkriegs-Notbrücke über die Havel in Rathenow um 1946. Quelle: Archiv H.-J. Wodtke
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Rathenow

Es sind schon drei imposante, stählerne Brückenbauwerke im Süden von Rathenow, die hier die rund 170 Meter breite Havel überspannen. Während auf der einen, gut an dem großen stählernen rotbraunen Rundbogen erkennbaren Brücke, der Straßenverkehr auf der B188 rollt, sind die beiden anderen mit dunkelblauer Farbe gestrichenen Bauwerke dem Bahnverkehr vorbehalten. Diese auch als Berlin-Lehrter-Bahn bezeichnete Eisenbahnlinie von Berlin nach Hannover begeht in diesem Jahr ihr 150-jähriges Jubiläum.

Erste Eisenbahnbrücke über die Havel

Doch die Eisenbahngeschichte begann, nach einem Beitrag von Gabriele Matthies im Rathenower Heimatkalender, für die Optikstadt eigentlich bereits um 1866. Das war die Zeit, als sich Preußen im Deutsch-Deutschen Krieg militärisch durchsetzte und sein Territorium danach durchgängig von Ostpreußen bis zur Rheinprovinz ausdehnte. Dieses große Reich verlangte nach schnellen und zuverlässigen Verkehrsverbindungen für den Personen- und besonders für den stark wachsenden Güterverkehr.

Blick auf die neuen Rathenower Straßen- und Eisenbahnbrücken. Quelle: Bleistiftzeichnung Nadine Wodtke

In dieser Zeit trat die Eisenbahn in Deutschland als ein noch relativ junges Verkehrsmittel ihren überwältigenden Siegeszug an. Diesem Trend folgend, begann man auch eine Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und dem nahe Hannover gelegenen Lehrte zu bauen. Die Strecke wurde schließlich am 1. November 1871 für den Güter- und einen Monat später für den Personenverkehr eröffnet.

Fundamente der Mastlegeanlagen mit Blick auf die zweite Rathenower Eisenbahnbrücke. Quelle: Archiv H.-J. Wodtke

Im Rahmen dieser Baumaßnahme entstand im Bereich der einstigen Rathenower Havelfuhrt eine zweigleisig befahrbare Havelbrücke mit einer Länge von 176 Metern. Der eigentliche Brückenbau bestand aus fünf Segmenten, welche auf vier im Flussbett montierten Pfeilern ruhten. Während die beiden äußeren Brückenteile 29 Meter maßen, hatten die drei anderen Teile je eine Länge von 33,9 Metern.

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Brücke und Schiffsverkehr auf der Havel

Zu der Zeit befuhren die Havel noch zahlreiche mit Segeln bestückte Lastkähne. Diese mussten vor dem Passieren der Eisenbahnbrücke nun ihre hochaufragenden, schweren hölzernen Segelmasten umlegen. Damit dieser Prozess besonders für die in Flussrichtung fahrenden Kähne schnell und für die Brücke ohne Gefahr ablaufen konnte, befanden sich am Flussufer vor und hinter dieser festmontierten Schiffsmastlegeanlagen. Diese bestanden aus je einem handbetriebenen Kran, sogenannte Derrickkrane.

Mastlegeanlage an der Rathenower Eisenbahnbrücke. Quelle: Archiv H.-J. Wodtke

Mastlegeanlagen waren an der Rathenower Eisenbahnbrücke seit 1872 in Betrieb und noch heute, so wissen Insider zu berichten, lassen sich letzte Reste der Anlagen am Flussufer finden. Umstritten ist jedoch unter regional-geschichtlich Interessierten noch immer, ob sich an der Rathenower Eisenbahnbrücke einst zwei oder gar vier Mastlegeanlagen befanden.

Bereits nach 25 Jahren akuter Sanierungsbedarf

Wichtiger Bestandteil der nach dem damaligen Stand der Technik aus Eisen gefertigten Brücke waren die rundbogenförmigen Überbauten. Diese trugen maßgeblich zur Tragfähigkeit und Stabilität der Brückenkonstruktion bei. Bei der Inbetriebstellung der Rathenower Eisenbahnbrücke 1871 hatten die Konstrukteure diese nach den zukünftig zu erwartenden Bedürfnissen geplant, gebaut und waren von deren Langlebigkeit überzeugt.

Rathenower Eisenbahnbrücke von 1871 bis 1924/25. Quelle: Archiv H.-J. Wodtke

Doch keine 25 Jahre später hatte sich der Eisenbahnverkehr auf der Strecke derart verändert, dass einige Bauteile der Brücke bereits unverkennbare Überlastungserscheinungen zeigten. Daraufhin wurde veranlasst, dass Züge nicht mit mehr als 60 Stundenkilometern gleichzeitig beide Gleise befahren durften und auch das Bremsen auf der Brücke untersagt wurde. Da die Bahnstrecke damals bereits sehr intensiv befahren wurde, konnte eine derartige Einschränkung jedoch keinen längeren Bestand haben.

ICE-Brücke und zweite Havelbrücke um 2000. Quelle: Archiv H.-J. Wodtke

Folglich entschloss man sich kurzfristig zur umfassenden Verstärkung der rundbogenförmigen Brückenüberbauten. Dieses geschah bei weiterlaufendem Zug- und Schiffsverkehr. Eine gewaltige Herausforderung für die Bahn, aber besonders für den Baubetrieb. Dieser überschritt dann auch die vereinbarte Bauzeit um das Doppelte, obwohl er, zum Teil bei eisigem Wetter, stets 90 Schlosser und Arbeiter auf der Baustelle beschäftigte. Die Ursache hierfür, so hatte die Bahn schnell erkannt, lag nicht an den Bauarbeitern, sondern am desolaten, durch Überbelastung entstandenen Zustand der Brücke.

Hans-Jürgen Wodtke ist Hobby-Historiker. Quelle: Norbert Stein

 

Eisenbahn-Rennstrecke Berlin – Lehrte

„Nach Abschluss der Sanierungsmaßnahmen“, so schreibt Gabriele Matthies, „gehörte die Bahnlinie 1904 zu einer der ersten Strecken in Deutschland, auf der die zulässige Geschwindigkeit von 90 auf für die damalige Zeit unglaubliche 120 Stundenkilometern heraufgesetzt wurde. Spätestens von da an erhielt die Trasse den Beinamen ,Eisenbahn-Rennstrecke Berlin-Lehrte‘. Der schnellste unter den im Jahr 1914 verkehrenden 20 durchgehenden Zügen zwischen Berlin und Hannover über Stendal benötigte für die 258 Kilometer Entfernung drei Stunden und elf Minuten.“

 

Ersatzbau für Eisenbahnbrücke über die Havel

Doch schon wenige Zeit nach der Rekonstruktion erkannte man, dass die Rathenower Havelbrücke, wie auch die Elbbrücke bei Hämerten, den stetig steigenden Anforderungen über kurz oder lang nicht mehr gewachsen sein wird.

So entschloss man sich bereits vor dem Beginn des Ersten Weltkrieges, beide Brücken komplett auszutauschen. Letzten Endes konnte dieses Vorhaben aber erst 1924/ 25 umgesetzt werden. Zu diesem Zeitpunkt befuhren durchschnittlich 152 Züge pro Tag die zweigleisige Havelbrücke. Aus diesem Grund entschloss man sich, die neue, nun aus hochwertigem Stahl bestehende Brücke, neben die alte zu setzten und nach deren Fertigstellung die Gleise dann zu schwenken.

Brückenpfeiler und Wiederlager der alten Brücke wurden nach der Inbetriebnahme des neuen Pendants nach heutigem Erkenntnisstand vorerst nicht zurückgebaut. Anders die demontierten Teile der in die Jahre gekommenen Eisenbrücke, diese landeten im Hochofen.

Nachkriegs-Notbrücke

In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkrieges wurde die Stahlbrücke von zurückweichenden Verbänden der deutschen Wehrmacht teilweise zerstört. Wie man einer Fotografie aus dem Jahre 1946 entnehmen kann und Zeitzeugen auch bestätigen, wurde auf Weisung der SMAD (sowjetischen Militäradministration in Deutschland) eine Behelfsbrücke auf den Brückenpfeilern und Widerlagern des nach 1925 stillgelegten Havelübergangs errichtet. Diese verrichtete dann bis zur Reparatur der Stammbrücke ihren Dienst.

Zweite Rathenower Eisenbahnbrücke von 1924/25 bis 2008. Quelle: Archiv H.-J. Wodtke

Beim Aufbau der einspurigen Behelfsbrücke sollen auch Baugruppen der stark zerstörten Elbbrücke von Hämerten verwendet worden sein. Die seit Frühsommer 1945 von den Sowjets zur eingleisigen Strecke zurückgebaute Bahnlinie führte zu DDR-Zeiten ein weitestgehend untergeordnetes Dasein.

Moderne Brücken für Bahn- und Straßenverkehr

Mit der politischen Wende 1991 wurde die Bahnstrecke zum wichtigen Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit und im Bundesverkehrsplan als „Projekt 4“ aufgenommen. Ende 1992 begannen erste bauvorbereitende Maßnahmen auf dem Rathenower Bahnhof. Nach knapp sechs Jahren, am 27. September 1998, wurde die ICE-Stecke zwischen Berlin und Hannover und damit auch die erste der beiden geplanten Bahnbrücken für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern in Betrieb genommen.

Die alte Havelquerung für den Regionalverkehr zwischen Rathenow und Stendal blieb zunächst weiter in Funktion. Ab März 2008 schlug schließlich auch die Stunde für die mehr als in die Jahre gekommene Brücke, die in der letzten Phase ihres Daseins nur noch mit maximal 30 Stundenkilometern befahren werden durfte.

In den darauffolgenden Monaten wurde der Brückenoldie komplett demontiert und gegen ein der ICE-Brücke baugleiches Pendants ersetzt. Zeitgleich wurde auch der alte Schienenstrang für die Regionalbahn Richtung Stendal durch eine moderne eingleisige Bahnanlage ersetzt. Über das zweite Brückenbauwerk rollte der Regionalverkehr schließlich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009. Mit dem Rückbau der alten Regionalverkehrsbrücke schufen die Bauleute anschließend die nötige Baufreiheit für eine weitere Brücke über die Havel. Bis zum 1. September 2010 entstand dann dort eine Straßenbrücke im Stahlverbundbau für die B188, als Ortsumfahrung für Rathenow als drittes Brückenbauwerk am Standort.

Von Hans-Jürgen Wodtke