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Potsdam Straßenbahn nach Krampnitz kommt erst Jahre später
Lokales Potsdam Straßenbahn nach Krampnitz kommt erst Jahre später
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11:24 07.08.2019
Das nördliche Tramnetz endet bislang am Campus Jungfernsee – das bleibt auch die nächsten zehn Jahre der Fall. Quelle: Bernd Gartenschläger
Krampnitz

Das wichtigste Verkehrsprojekt der Stadt, der Tram-Ausbau in den Norden, verzögert sich auf unbestimmte Zeit. Die Straßenbahn nach Krampnitz wird nicht wie bislang geplant ab Ende 2025 fahren. „Der Planungsstand gibt es derzeit nicht her, ein Datum zu nennen. Es gibt aktuell noch zahlreiche offene Fragen“, erklärte Oberbürgermeister Mike Schubert (SPD) am Montag auf MAZ-Anfrage.

Die Vermarktung der Grundstücke im neuen Stadtteil für 10.000 Bewohner soll deshalb gebremst werden. „Wenn die Bewohner einziehen, brauchen sie einen funktionierenden ÖPNV. Öffentlicher Nahverkehr und Bevölkerung müssen in Krampnitz gleichzeitig aufwachsen“, so Schubert. Die ProPotsdam als Entwicklungsträger für Krampnitz habe daher bereits die Vorgabe bekommen, „bei der Vermarktung der Grundstücke das Tempo rauszunehmen, bis die Tram-Planung konkretisiert ist“.

Ein neues Zieldatum für die Eröffnung wird nicht genannt

Ein neues Zieldatum für die Straßenbahn will Potsdams Rathauschef bewusst nicht ausgeben. „Ab Planfeststellungsbeschluss wird es drei bis vier Jahre dauern“, sagt Schubert. Das Planfeststellungsverfahren, das selbst im besten Fall zwei Jahre in Anspruch nimmt, hat allerdings noch nicht einmal begonnen. Bis die Vorbereitungen für das Verfahren abgeschlossen sind, könnten ebenfalls noch Jahre vergehen.

Simulation des neuen Stadtteils Krampnitz. Quelle: Pro Potsdam

Denn ungeklärt sind sowohl die Finanzierung als auch die Trassenführung – und damit können auch langwierige Ankaufsverhandlungen oder Enteignungsverfahren für die nötigen Grundstücke entlang der Bundesstraße 2 noch nicht begonnen werden. Vor dem Jahr 2028 ist mit der Eröffnung der Krampnitz-Tram nach MAZ-Informationen keinesfalls mehr zu rechnen.

Der neue Stadtteil Krampnitz

Bislang ist Krampnitz im Ortsteil Fahrland eine brachliegende Kasernenanlage, die von der Wehrmacht und später den sowjetischen Truppen genutzt wurde.

Der Wohnungskonzern Deutsche Wohnen beginnt noch 2019 mit der Sanierung der denkmalgeschützten Kasernenbauten. Ende 2021 sollen die ersten Mieter einziehen.

Der größte Teil der Wohnungen soll in Neubauten entstehen. Die städtische Pro Potsdam vergibt die meisten Flächen auf dem 140 Hektar großen Areal an private Investoren, baut aber auch selbst. Bis 2035 könnten rund 10.000 Menschen in Krampnitz wohnen.

Bislang keine belastbare Planung, um Fördermittel des Bundes abzurufen

Weil es keine belastbare Planung gibt, ist auch die Finanzierung des Straßenbahn-Ausbaus offen. Die Stadt rechnet grundsätzlich mit Fördermitteln des Bundesverkehrsministeriums, das bis zu 60 Prozent der Projektkosten tragen soll. Eine Summe von 300 Millionen Euro steht mittlerweile im Raum – so viel ist nötig, um die gesamte Hauptlinie des Potsdamer Straßenbahnnetzes vom Kirchsteigfeld bis nach Fahrland auszubauen.

Darin enthalten sind beispielsweise die Verlegung der Tramtrasse in der Heinrich-Mann-Allee und die barrierefreien Haltestellen in der Friedrich-Ebert-Straße. Die Zahl beinhaltet auch den zweiten Betriebshof im Norden und den Kauf neuer Straßenbahnen. Auch der sogenannte Busvorlaufverkehr – die Krampnitzer Verkehrsanbindung mit Bussen vor Inbetriebnahme der neuen Tram – ist in dem Paket enthalten.

10 Millionen Euro pro Gleiskilometer

Den Löwenanteil des 300-Millionen-Pakets macht der eigentliche Neubau der Trasse vom Campus Jungfernsee bis nach Fahrland aus. Allein der Bau der Gleise der 7,2 Kilometer langen Strecke kostet rund 10 Millionen Euro pro Kilometer. Teuer werden auch zwei neue Brücken, die zwingend nötig sind.

Östlich der Nedlitzer Nordbrücke, die Teil der Bundesstraße 2 ist, muss eine Trambrücke errichtet werden. Viel mehr steht noch nicht fest, obwohl in sechseinhalb Jahren Eröffnung sein sollte. Das wurde nun abgesagt. Quelle: Martin Müller

Vorbereitung des Planfeststellungsverfahren kostet fast 4 Millionen Euro

Dabei ist gerade der Verlauf der neuen Strecke noch immer die große Unbekannte des Projekts. Seit Jahresende steht zwar fest, dass östlich der Nordbrücke der Nedlitzinsel eine Trambrücke errichtet werden soll. Doch wie es von dort weiter geht, ist unklar. Eine zweite Brücke oder Unterführung ist nötig, um kreuzungsfrei auf die Ostseite der Bundesstraße 2 zu gelangen, wo der neue Stadtteil entstehen soll. Präzise Unterlagen dazu, die für ein Planfeststellungsverfahren nötig sind, existieren noch nicht.

Oliver Glaser (l.) war technischer Geschäftsführer des Verkehrsbetriebs. Martin Grießner der kaufmännische Chef. Quelle: Varvara Smirnova

Selbst die Kosten für die Vorbereitung des Verfahrens – immerhin 3,85 Millionen Euro – wurden erst vor einer Woche im Nachtrags-Haushalt von den Stadtverordneten bewilligt. Der Potsdamer Verkehrsbetrieb (ViP) hatte die Summe im Dezember überraschend bei Kämmerer Burkhard Exner (SPD) angemeldet, nachdem der Wirtschaftsplan nur wenige Tage zuvor abgestimmt worden war. Über die gerade entlassenen ViP-Geschäftsführer Oliver Glaser und Martin Grießner will sich Schubert nur nicht-öffentlich gegenüber den Stadtverordneten äußern. Auf die Frage, ob es Versäumnisse der beiden beim Krampnitz-Projekt gegeben hat, sagt er: „Die Planung der Straßenbahn ist originäre Aufgabe des ViP.“

Das Thema Krampnitz ist im Rathaus bislang unorganisiert

Zugleich räumt er ein, dass die Entwicklung des neuen Stadtteils auch im Rathaus bislang nicht gut organisiert war. „Viele Bereiche im Haus haben sich darum gekümmert, aber es gab keine Projektstruktur“, sagt Schubert. Für Fragen der Verkehrsanbindung hat er im Februar eine Arbeitsgruppe unter Federführung des Baubeigeordneten und des Kämmerers ins Leben gerufen. Jetzt soll Harald Kümmel, der Chef des Integrierten Planungsbüros, eine neue Struktur für die Entwicklung von Krampnitz im Rathaus etablieren.

„Die Tram ist gesetzt. Wir stehen zu dem Projekt“, sagt Schubert. Für ihn steht außer Frage, dass die Straßenbahn langfristig die einzig sinnvolle ÖPNV-Anbindung in den Norden darstellt.

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Von Peter Degener

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