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Potsdam Schubert: „Krampnitz soll nicht Wohnungsprobleme von Berlin lösen“
Lokales Potsdam Schubert: „Krampnitz soll nicht Wohnungsprobleme von Berlin lösen“
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13:54 11.09.2019
Bert Nicke und Mike Schubert bei der Eröffnung des neuen Besucherzentrums in Krampnitz. Quelle: Sprockhoff
Potsdam

Die Planungen für Potsdams neuen „All-inclusive-Stadtteil“ in Krampnitz gehen voran, doch viele Fragen, darunter die drängende Verkehrsfrage, sind nach wie vor offen. Die MAZ hat bei Oberbürgermeister Mike Schubert (SPD) nachfragt.

Herr Schubert, beim Tag des offenen Denkmals am Wochenende haben Sie in Krampnitz gesagt, das Ex-Kasernenareal müsse nun „wachgeküsst“ werden. Die Frage, die fast noch spannender ist, lautet aber: Wann wird die Tramstrecke denn nun „wachgeküsst“? An ihr hängt doch die tragfähige Verbindung zwischen dem neuen Quartier und der Innenstadt.

Mike Schubert: Wir haben nicht ohne Grund dieses Jahr darüber nachgedacht, wie wir die Entwicklung notfalls bremsen können, weil wir die Geschwindigkeit der Entwicklung dem Zeitplan für den Straßenbahnbau anpassen wollen. Ich habe im Wahlkampf eine klare Zusage gemacht, dass – wenn wir das Gebiet für 10.000 Menschen entwickeln – dann muss die Tram zeitgleich gebaut werden. Deswegen haben wir gesagt: Wir entwickeln bis zu einer Größe, die ohne Tram möglich ist– und alles andere muss so lange warten, bis die Tram-Frage geklärt ist.

Wann wird das sein?

Eine genaue Aussage zum Zeitpunkt mache ich persönlich erst nach dem Planfeststellungsverfahren. Genau dann wissen wir, welche Aufgaben wir noch zu erfüllen haben. Alles andere ist unseriös – dann kommen wir womöglich alle sechs oder neun Monate mit neuen Terminen um die Ecke. Das macht keinen Sinn und schadet dem Projekt.

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Das Planfeststellungsverfahren startet im kommenden Jahr?

Der Einstieg erfolgt im nächsten Jahr und dauert dann zwei bis drei Jahre. Wenn das Verfahren beendet ist, können wir eine Bauzeit nennen und eine verbindliche Aussage zur Fertigstellung machen. Derzeit stimmen wir den favorisierten Trassenverlauf in den Details ab und wollen diesen bald im Forum Krampnitz vorstellen.

Die Grundstücke, die für die Straßenbahntrasse notwendig sind, fallen ja nicht vom Himmel, sondern es wird zu Ankäufen kommen, zu Enteignungen, eventuell auch zu Rechtsauseinandersetzungen. Das Ganze ist ja kein Selbstläufer.

Es ist kein Selbstläufer und wir werden sicher die eine oder andere Diskussion bekommen. Darauf sind wir vorbereitet. Ab dem Moment, an dem man Krampnitz als Entwicklungsgebiet festgelegt hat, war klar, dass die Tram kommen muss.

Gibt es schon Gespräche mit den Eigentümern der Grundstücke?

Ja, es gab schon einige Gespräche. Es gibt ja nicht so viele Wege nach Krampnitz, die für eine Tram infrage kommen. Man muss nur auf die Karte schauen.

Aber es braucht ja nur wenige „Querschläger“, die einen Grundstücksverkauf ablehnen ...

Und das Projekt dauert länger. Dessen muss man sich bewusst sein. Es ist aber nicht unlösbar.

Im schlimmsten Fall sogar sehr, sehr viel länger.

Deshalb habe ich immer gesagt: Wir entwickeln Krampnitz ohne Tram so weit, wie wir den Verkehr mit einer Busanbindung hinbekommen. Also bis zu 5000 Einwohnern. Danach passen wir die Entwicklung dem Fortschritt bei der Tram an.

Wann müssten Sie mit der Vermarktung starten, damit der Entwicklungsträger nicht irgendwann „Miese“ macht, weil wegen der fehlenden Grundstücksverkäufe die Kredite nicht bedient werden können?

Der Vorteil, den wir gerade haben, sind die ganz niedrigen Zinsen. Es laufen natürlich jetzt Kosten in zweistelliger Millionenhöhe auf – Schulbau, Erschließung und Ähnliches. Die werden refinanziert durch Grundstücksverkäufe. Je länger wir warten müssen, desto größer ist dann die Finanzierungsstrecke. Da wir aber jetzt Zinsen haben, die unter einem Prozent liegen, ist der Zeitdruck nicht ganz so groß wie beispielsweise bei der Entwicklung des Bornstedter Feldes. Als wir da vor 25 Jahren angefangen haben, waren die Zinsen bei mehr als sieben Prozent.

Also kann man noch etliche Jahre warten?

Nicht etliche Jahre. Die Agenda lautet: Tram-Trasse und Finanzierung klären, dann bauen.

Aber mit der Vermarktung starten Sie schon davor, oder?

Jeder, der ein Grundstück erwirbt, der will es auch bebauen. Deswegen muss das immer im Zusammenhang mit der ÖPNV-Entwicklung stehen. Es wird nicht so sein, dass alle Flächen in Krampnitz schon veräußert sind und alle auf den Baustart warten. Ab Vermarktungsstart bis zum Einzug vergehen in der Regel vier bis fünf Jahre. Das Grundstücksvergabeverfahren dauert ein halbes Jahr, dann gibt es eine Planungsphase, Baugenehmigungsphase – und dann wird gebaut.

Können Sie Zeitschienen nennen? Das scheint ja alles noch ziemlich im Ungefähren zu liegen.

Das ist nicht ungefähr, wir haben einen sehr genauen Plan. Wir haben einen Plan, wie wir zu den 5000 Einwohnern kommen, die dann eine Busverbindung haben. Und wir haben einen genauen Plan, welche Baufelder das sein werden. Das werden primär die denkmalgeschützten Altgebäude sein, die wir auch vermarkten müssen, damit sie nicht zusammenfallen.

Aber das wird ja nicht reichen?

Im Wesentlichen sind es die Altbaubestände, aber auch einige Baufelder für Neubau. Auch beim Straßenbahnbau haben wir Meilensteine: Planfeststellungsbeschluss, Grundstückserwerb, Baubeginn – das können wir mit dem Vertriebsstart synchronisieren.

Aber was ist, wenn sich das alles ewig hinzieht – siehe die zu erwartenden Auseinandersetzungen um die Grundstücke für die Tramtrasse?

Es kann aber auch ganz schnell gehen. Im Bornstedter Feld war das ein Verfahren, das ohne große Probleme durchlief. Da waren es eher Umweltbelange, um die es ging.

In der letzten Zeit ist ja auch ein weiteres Thema bekannt geworden. Herr Drews von der gemeinsamen Landesplanung der Länder Berlin-Brandenburg hat im MAZ-Gespräch deutlich gemacht, dass die Landesplanung kein grünes Licht gibt, so lange die Stadt Potsdam nicht ein Verkehrskonzept vorgelegt hat. Wann wird dieses Konzept denn vorliegen?

Mit dem neuen Masterplan wurde auch ein neues Mobilitätskonzept für Krampnitz entwickelt, das der gemeinsamen Landesplanung bekannt ist. Um die Auflagen der Landesplanung auch für 10.000 Einwohner zu erfüllen, liefern wir für das Verkehrskonzept Informationen nach und führen weitere Abstimmungen durch. Bis Ende des Jahres müssten wir eigentlich soweit sein. In mehreren Gesprächen ist uns versichert worden: Wenn das Verkehrskonzept tragfähig ist, gibt die gemeinsame Landesplanung grünes Licht. Weitere Abstimmungen sind mit den Umlandgemeinden und der Senatsverwaltung geplant, damit auch die Berliner Kollegen wissen, dass es mit dem Verkehr klappt.

Bei öffentlichen Führungen durch das verfallene Kasernenareal Krampnitz können Potsdamer sich einen Eindruck machen, bevor der Umbau zum Wohnquartier für 10.000 Menschen beginnt.

Was passiert aber, wenn die gemeinsame Landesplanung nach Vorlage dieses Konzeptes sagt: Das ist uns zu groß, Krampnitz muss noch einmal deutlich abgespeckt werden? Insofern gibt es da eine große Unwägbarkeit hinsichtlich des Gesamtprojektes.

Wir haben ein abgeschlossenes Zielabweichungsverfahren, wo ein Häkchen dran ist, in dem die Entwicklung von Krampnitz unter bestimmten Bedingungen von der gemeinsamen Landesplanung genehmigt wurde. Liegt ein tragfähiges Verkehrskonzept vor, steht einer Entwicklung nichts mehr im Wege.

Sie denken also gar nicht daran, dass das Ergebnis möglicherweise auch heißen könnte: „Macht mal ein bisschen anders, weil das hier zu groß dimensioniert ist“?

Nein, wir haben eine klare Aussage des Ministeriums, was diese Frage betrifft.

Spandaus Baustadtrat Frank Bewig (CDU) hat kürzlich das Bauprojekt Krampnitz – trotz der zu erwartenden Verkehrsprobleme auch für den Berliner Süden – ausdrücklich begrüßt. Der neue Potsdamer Stadtteil würde helfen, den Berliner Druck auf dem Mietmarkt zu mildern – schließlich würden auch Berliner in die Potsdamer Idylle ziehen. Kann es tatsächlich sein, dass Potsdam jetzt helfen muss, die Berliner Mietenprobleme zu lösen ?

Es ist nicht unsere Aufgabe, Wohnungsprobleme in Berlin zu lösen. Wir bauen vor allem für Potsdamerinnen und Potsdamer, was man an den geplanten Projekten der Wohnungsgenossenschaften, die für ihre Mitglieder bauen, erkennen kann.

Aber nicht alles wird von Genossenschaften gebaut. Beim Rest der Wohnungen, die nicht von Genossenschaften gebaut werden, kann man ja nicht sagen: Potsdamer rein, Berliner raus – das wäre doch Diskriminierung, oder?

Es wird einen Mix aus privaten, kommunalen und genossenschaftlichen Wohnungen geben. Ebenso vielfältig wird die Mieter- beziehungsweise Eigentümerstruktur sein.

Von Ildiko Röd und Anna Sprockhoff

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