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Potsdam Studie zeigt: Verkehrswende ist machbar – wird aber teuer
Lokales Potsdam Studie zeigt: Verkehrswende ist machbar – wird aber teuer
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00:24 18.05.2019
Von der Haltestelle Am Jungfernsee soll die Tram nach Krampnitz West verlängert werden. Quelle: Stefan Gloede
Potsdam

Die Mobilitätswende ist in Potsdam nur zu schaffen durch eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr, aber das wird teuer. In einer Studie „Faktor 2“ hat die Landesgruppe Ost des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) neben Magdeburg auch Potsdam untersucht und für die brandenburgische Landeshauptstadt einen Finanzbedarf zwischen 356 und 427 Millionen Euro ausgerechnet. Die ViP-Verkehrsbetriebe müssten ihr Streckennetz erweitern und für schnellere Taktfolgen sorgen; das braucht mehr Züge.

23 neue Bahnen nötig

23 neue Straßenbahnen sind nötig; sie kosten 3,7 bis 4,1 Millionen Euro das Stück. Der Zukauf schlägt also mit 85 bis 94,3 Millionen Euro zu Buche. Und alle 32 vorhandenen Bahnen müssten verlängert werden, was 118,4 bis 131,2 Millionen Euro kosten soll. Bislang gelten aber nur die Combino-Bahnen von Siemens als verlängerbar; bei den jüngsten acht Zügen hat man das getan. Ob das auch bei den Vario-Bahnen von Stadler geht, ist unklar. Bei den dienstältesten Bahnen, den tschechischen Tatras, ist das ausgeschlossen; sie werden in absehbarer Zeit auch ausgemustert. Normlänge der Bahntypen der Zukunft sind 40 Meter statt bislang 30.

12,9 Kilometer neue Strecken

Unverzichtbar ist der Studie zufolge der Ausbau des Streckennetzes. Es geht um 12,9 Kilometer und Kosten von 125,2 bis 171,3 Millionen Euro. Die Summe schwankt so stark, weil man noch nicht genau weiß, wo die neuen Gleise liegen werden. Der Streckenbau wird umso teurer, je mehr man in bereits bebaute Gebiete eingreifen, dort Häuser abreißen und die Besitzer entschädigen muss. Ein Neubaukilometer kostet bei geringer Bebauung acht bis zwölf Millionen Euro, bei stärkerer Bebauung – wie auf der Insel Neu Fahrland – 12 bis 15 Millionen.

Vorschläge zum Ausbau des Streckennetzes Vorschläge zum Ausbau des Streckennetzes Vorschläge zum Ausbau des Streckennetzes Vorschläge zum Ausbau des Streckennetzes Quelle: Detlev Scheerbarth

Die Verlängerung vom Campus Jungfernsee nach Krampnitz West ist 4,7 Kilometer lang, führt durch dünn bebautes Gelände und kostet zwischen 37,6 und 56,4 Millionen Euro. Von Krampnitz West nach Fahrland sind es 2,7 Kilometer in gering bebautem Gebiet; hier liegen die Kosten zwischen 21,6 bis 32,4 Millionen Euro.

Vom Charlottenhof eine Verbindung zum Ortseingang von Eiche herzustellen, ist bedeutend schwieriger, weil man bebautes Gelände durchqueren muss. In der Studie wird für 2,5 Kilometer eine Investition von 30 bis 37,5 Millionen Euro veranschlagt. Bebaut ist auch das Anschlussstück vom Eicher Ortseingang zum Golmer Bahnhof. Drei Kilometer werden mit Kosten zwischen 36 und 45 Millionen Euro veranschlagt. Doch ist diese Gesamttrasse inzwischen verworfen worden, weil sie am Neuen Palais entlang und durch Welterbe-Gebiet führen müsste. Außerdem gibt es in Golm kein verfügbares Land dafür, und man müsste in Eiche Eigenheime abreißen und entschädigen. Jetzt wird eine nördliche Streckenführung von der Kirschallee durch die Potsdamer Straße (B2) und die Mitschurinstraße (Ortsteil Grube) nach Golm geprüft, die aber eigentlich zu schmal sind für eine Tram-Trasse.

Umbau zu Lasten von Autos

„Durchaus ambitioniert“ nennt dies das Berliner Planungsbüro für Verkehr (PBV) und warnt vor der Annahme, der Ausbau der Transportkapazitäten werde genausoviele Menschen zum Verzicht auf ihr Auto bewegen. Der städtische Raum müsse vielmehr zu Gunsten des öffentlichen Nah- und zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs umgestaltet werden, indem Parkplatzangebote verringert und verteuert und steigende Erlöse aus der Parkraumbewirtschaftung in Anschaffung und Betrieb von Straßenbahnen und Bussen fließen. Dabei wird deutlich, dass Busse immer unwichtiger werden.

Weniger Busse

Der parallele Betrieb einer Strecke durch Bus und Tram soll aufhören, und weil das elektrische Tramnetz in der Länge und in der Intensität ausgebaut wird, geht der Busbedarf zurück. Nach PBV-Berechnungen werden 17 Gelenkbusse und ein Standardbus überflüssig; es müssen nur zwei Normalfahrzeuge neu gekauft werden, um den Ortsverkehr in Eiche und Golm an die Tramerweiterung anzupassen.

Auch bei den Fahrpreisen muss sich etwas ändern, sagt die Studie. Nichts abgewinnen können die Planer einem Nulltarif wie dem so genannten „Bürgerticket“, weil die Kommune kaum in der Lage sein dürfte, den Einnahmeverlust auszugleichen. Es gibt aber funktionierende Beispiele für tarifliche Anreize, die eine erhebliche Zahl Menschen zum Umsteigen auf Tram und Bus bewogen haben. Vor allem die österreichische Hauptstadt Wien sorgte da für Aufsehen. Hier hat Potsdams Oberbürgermeister Mike Schubert seine Idee einer 365-Euro Jahreskarte gefunden; in Potsdam kostet eine Jahreskarte im AB-Bereich 410 Euro, bei BC 388,10 und bei ABC 595 Euro.

Ticketpreise: Vorbild Wien

Wien hatte im Jahre 2012 seine Jahreskarte und das Monatsticket verbilligt, gleichzeitig aber die Preise für Gelegenheitskunden verteuert. So gewann man Stammkunden. Doch nur an der Fahrschein-Schraube zu drehen und nicht in Netz und Fahrzeuge zu investieren, funktioniert nicht. Das Parken muss überall in der Innenstadt Geld kosten und teurer werden, zeigt das Wiener Beispiel. Hatte man 1993 erst einen komplett bewirtschafteten Innenstadtbezirk, ist es inzwischen die ganze öffentliche Innenstadt. Die Parkdauer ist auf zwei bis drei Stunden begrenzt und die Gebühren um mehr als 60 Prozent erhöht worden. Der Betriebskostenzuschuss für den ÖPNV stieg.

Das Wiener Tarif-Modell

Wien hatte 2012 seine Jahreskarte um ein Fünftel auf 365 Euro verbilligt, das Monatsticket um sieben Prozent auf 45 Euro. Gleichzeitig steigerte man stark die Preise für Gelegenheitskunden. Diese radikale Zeitkartenstrategie dient dazu, Stammkunden zu gewinnen.

 

Die Österreicher konnten die Zahl der verkauften Jahreskarten in ihrer Hauptstadt um rund 40 Prozent steigern; inzwischen hat jeder dritte Einwohner eine. Der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs am Gesamtverkehr stieg von zwei Prozent im Jahr 2011 auf 39 Prozent im Jahr 2013.

Wien zeigt aber auch, dass die Kapazitäten dann schnell erschöpft sind. Neue Strecken und Fahrzeuge müssen her. Für diese Investitionen erhalten die Wiener Betreiber hohe Zuschüsse der Stadt, unter anderem aus höheren Preisen am Parkscheinautomaten und bei den Einzelfahrtickets.

Auch in Paris, Zürich und einigen nordischen Städten hat man erhebliche Mehreinnahmen aus einer erweiterten Parkraumbewirtschaftung erzielt und damit der Umstieg auf den „Umweltverbund“ unterstützt, auf die elektrisch betriebenen Bahnen und Busse nämlich. Zürich (Schweiz) erlaubt den Bau von Parkplätzen, Parkhäusern und Tiefgaragen, schafft dann aber im selben Umfang öffentliche Parkplätze im City-Bereich ab.

ÖPNV muss schneller werden

Die Neubeschaffung von Fahrzeugen und die Streckenerweiterung im Nahverkehr reichen nicht. 60 Prozent der Verkehrsteilnehmer haben nämlich Spaß am Autofahrer, schwören auf die Vorteile des Autos und sind abgeschreckt durch Nachteile des ÖPNV, der ihnen zu langsam ist und in dem sie nicht genug transportieren können. Deshalb, so die Berliner Planer, muss man zunächst den ÖPNV beschleunigen; dafür gebe es durchaus noch Möglichkeiten. Dies betrifft vor allem die Bevorrechtigung an Ampeln und eigene Fahrspuren.

Veränderungen muss es zudem in den öffentlichen Transportmitteln geben, sagen die Planer und fordern mehr Steh- und weniger Sitzplätze, eine bessere Klimatisierung und Internet-Anbindung für die Nutzer. Die Innenräume der Fahrzeuge sollen die Projektionen von verkehrlichen und touristischen Informationen ermöglichen und die Fahrgäste die personelle Gedrängtheit vergessen lassen. Man möchte auch „arbeitsplatzähnliche Installationen“ bereitstellen, weil die Menschen viel Zeit in den Bussen und Bahnen verbringen.

Von Rainer Schüler

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