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Politik Bundesrat entscheidet über E-Scooter: Das große Geschäft mit den kleinen Rollern
Nachrichten Politik Bundesrat entscheidet über E-Scooter: Das große Geschäft mit den kleinen Rollern
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12:45 17.05.2019
Die E-Scooter erobern europäische Städte. Quelle: iStockphoto
Berlin

Den Weg weisen blaue DIN-A4-Zettel, ausgedruckt und mit Tesafilm an Türen geklebt, zu mehr reichte bislang die Zeit nicht. Sie führen hinein in einen gewaltigen Backsteinbau, das Ullsteinhaus in Berlin-Tempelhof, in den ersten Stock, vorbei an Büros mit gläsernen Türen und jungen Menschen, die auf Elektrorollern über die Flure fahren, hin zu Julian Blessin.

Fünftagebart, blaues Sweatshirt, freundlich-sanfter Blick, so steht der Enddreißiger da und wirkt, als sei er selbst fassungslos über die Geschwindigkeit der letzten Monate. „Das ging alles so wahnsinnig schnell“, sagt er. „Das ist die dynamischste Branche seit den Pizzabestelldiensten.“

E-Scooter- Unternehmer Julian Blessin Quelle: Jaqueline SchulzJaqueline Schulz

Pizzadienste, das klingt nicht nach großem Geld. Aber bei denen war es auch so, dass man sie zuerst nur aus amerikanischen Filmen kannte, und dann gab es sie plötzlich überall.

So stellt er sich das für sein Unternehmen auch vor.

Blessin ist einer der Chefs von Tier, einer Firma, die Elektrotretroller verleiht. Im Juli 2018 hat er sie mit zwei Freunden gegründet. Im Oktober stellten sie in Wien die ersten 200 Roller auf. Neue Mitarbeiter stellten sie so schnell ein, dass die sich bald zu zweit einen Schreibtisch teilen mussten. Inzwischen haben sie 200 Mitarbeiter, vor vier Wochen sind sie in die „Drivery“ gezogen, einen Coworking Space, eine Bürogemeinschaft, für neue Mobilitätsunternehmen. Hier, in der äußeren Hülle eines Verlags aus den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts, wird jetzt der Verkehr der Zukunft geplant. Die Chinesen von Liang Dao arbeiten an autonomen Antrieben, die Deutschen von Airpark an Livestadtplänen für Parkplätze. Tier wiederum macht in Roller. Die sind hier die größten.

Ihre Roller stehen jetzt in 20 Städten, von Stockholm bis Lissabon, als eine der letzten ist Dubai dazugekommen.

Mehr zum Thema: Chaos, Verbote, Gadgets: So werden E-Roller im Ausland genutzt

Startschuss zum großen Rennen

„Da waren wir uns tatsächlich nicht sicher, ob das zusammenpasst: Dubai, mit der Hitze und den Straßen dort, und E-Scooter“, sagt Blessin. Aber es passte dann sogar da. Und jetzt also Deutschland. „Das ist die Entscheidung, auf die wir alle warten.“ An diesem Freitag soll sie fallen – und der Startschuss sein zu einem großen Rennen, in dem es auch um eine bessere Welt geht, aber vor allem um viel Geld.

An diesem Freitag also will der Bundesrat darüber entscheiden, ob künftig Elektrotretroller auf deutschen Radwegen und Straßen fahren dürfen. Ursprünglich sollten auch die Fußwege erlaubt sein, zumindest für die langsameren Roller, aber die hat Verkehrsminister An­dreas Scheuer (CSU) nun herausgestrichen, weil zu viele dagegen waren: Verkehrsexperten, Versicherer, Fußgänger. Zu gefährlich, so lautete die Kritik.

Jetzt dürfte der Weg bald frei sein. Tier und seine Konkurrenten aus Europa und den USA, Lime, Voi, Bird und noch andere, stehen jedenfalls bereit, unterstützt von Daimler, VW und anderen ganz Großen, mit vielen Millionen Euro Startkapital und gut gefüllten Lagern voller Roller. Rund 100.000, so schätzt der Hamburger Elektromobilitätsexperte Gunnar Froh, von dem später noch die Rede sein wird, werden Ende des Jahres auf deutschen Wegen unterwegs sein. Nicht nur in Berlin und Hamburg, sondern auch in Kiel, Hannover, Rostock und so weiter. Was rollt da grad auf Deutschland zu?

Weltweiter Siegeszug: In Frankreich gehören die Scooter bereits zum Stadtbild. Quelle: www.imago-images.dewww.imago-images.dewww.imago-images.de

Es war jedenfalls eine eigenartig überhitzte Debatte, die Deutschland in den vergangenen Wochen erlebt hat. Für die einen sind diese Roller Heilsbringer einer neuen Mobilität, die Rettung für Städte im Stau. Für die anderen sind die Roller ein Angriff auf das automobile Selbstverständnis, eine Tatwaffe in Spielzeuggestalt. Es schien oft, als gäbe es nichts dazwischen. Es ging viel um Sicherheit. Und wenig darum, wie nachhaltig die Roller überhaupt sind.

Wie viel Spielzeug steckt in ihnen? Und wie viel Fortschritt?

Die Messe Micromobility Anfang Mai in Hannover, die erste dieser Art. In drei Hallen auf dem weitläufigen Messegelände werden Lastenräder, E-Skateboards und -Scooter gezeigt, es gibt einen Wagen mit Streetfood, sehr hip, und einen Parcours zum Testen. Mikromobilität, das ist „alles unterhalb des Autos“, so erklärt es Stefan Rammler. Der 51-Jährige, sehr groß, hager, Glatze, schwarz gekleidet, ist hier der erste Redner. Als Professor für Transportation Design in Braunschweig und Berater von Verkehrsunternehmen in Deutschland und Österreich spricht er über die Zukunft des Verkehrs.

Als Autor von Büchern wie „Volk ohne Wagen“ und Befürworter einer „Verkehrswende von unten“ kennt er sich aus mit den hysterischen Seiten dieser Debatte in Deutschland. Er erhalte viel Zuspruch für seine Thesen, sagt er nach seinem Eröffnungsvortrag. Aber Morddrohungen, die bekomme er eben leider auch. Beschimpft werde er, „in einer Art und Weise, wie ich das nicht für möglich gehalten hätte, für Dinge, die ich nicht gesagt habe“.

Aber wahrscheinlich reicht manchem gerade einfach schon der Verdacht, da wolle jemand das Autofahren beschränken.

Dabei ist Rammler sehr um versöhnliche Töne bemüht. Natürlich könne nicht jeder auf das Auto verzichten, natürlich müsse eine Verkehrswende „sozial gerecht“ sein, dürfe also nicht zum Privileg der Reicheren werden. Vielleicht hält er deshalb die Debatte um die Roller in Deutschland für so „überzogen wie jede verkehrspolitische Teildebatte“. Weil Leihroller eben nur als Teil eines klugen Systems aus Bussen, Bahnen, Taxis und Rädern ihren Sinn hätten, als Ergänzung, die es manchem leichter macht, das Auto stehen zu lassen – etwa, um den Weg von der Haustür zur Straßenbahn zu erleichtern. „Mikromobilität allein ist nur begrenzt problemlindernd“, sagt Rammler. Also: Roller allein bringen wenig. Aber vielleicht ist das schon zu viel Grau in einer Debatte, die von Schwarz und Weiß lebt.

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Die Branche der E-Scooter-Verleiher kultiviert das Image der aggressionsfreien, spaßbetonten Weltverbesserer. Von den Mitarbeitern besitze so gut wie niemand ein Auto, sagt Julian Blessin in Berlin über den Lebensstil seiner Kollegen. „Wir wollen mit den Städten wachsen, nicht gegen sie“, sagt er über Befürchtungen, Elektroroller könnten demnächst als Technoschrott die Städte verunstalten. Blessin war zuvor bei Coup, einem anderen Mobilitäts-Start-up, das die etwas größeren E-Mofas verleiht. Die Branche fasziniere ihn, „weil man das Leben seiner Kunden zum Besseren verändern kann“, sagt er.

Wie steht es um die Ökobilanz?

Aber erst mal wird es in den deutschen Städten um harte Konkurrenz, Schnelligkeit und einen rüden Verdrängungswettbewerb gehen – und um viel Geld. Julian Blessin sammelte mit seinen Freunden binnen weniger Wochen bei Fonds 29 Millionen US-Dollar an Gründungskapital ein. Hinter den deutschen Konkurrenten von Hive steht Daimler, Bird aus den USA ist inzwischen mit einer Milliarde Dollar bewertet. Die Investitionskosten sind überschaubar, ein Roller kostet rund 400 Dollar. „Die Zahlungsbereitschaft der Kunden ist sehr hoch“, sagt Blessin. Heißt: Die meisten zahlen ohne zu zögern einen Euro Grundgebühr und die 15 Cent pro Minute, mit denen die meisten Anbieter kalkulieren. Nach drei Monaten, so die Rechnung, machen die Roller Gewinn. Da möchten viele dabei sein beim schnellen Geld mit dem Roller. Nicht alle werden überleben.

Ob die Roller dagegen auch nachhaltig sind, ob sie die Städte und die Umwelt also wirklich entlasten, das kann im Moment noch niemand sagen. Es hängt zum Beispiel davon ab, wie lange die Roller halten. Zwar soll die neueste Generation mindestens ein Jahr halten. In der Anfangszeit überstanden die Roller aber nicht mal die magische Dreimonatsgrenze, das belegen Zahlen aus den USA und Schweden. Entscheidend für die Ökobilanz ist auch, ob die Nutzer für die Rollerfahrt wirklich das Auto stehen lassen – oder ob sie nicht eher zum Spaß durch die Gegend fahren, also zusätzlichen Verkehr produzieren. Misslich wäre auch, wenn es demnächst auf den Radwegen so eng würde, dass mancher vom Rad wieder aufs Auto umsteigt. „Doppelt so viel Platz für den Radverkehr“ fordert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club schon mal vorsorglich.

Aber genaue Zahlen über, zum Beispiel, Unfälle? Lebensdauer? Auslastung? Wenig, lange, hoch, das sind die Antworten. Viel genauer wird es nicht, weder bei Tier noch bei er Konkurrenz.

Experte rät zu Regeln für die Roller

Es gibt jemanden, der viele dieser Zahlen kennt. Er sitzt in der Hamburger Hafencity und hat ein Unternehmen namens Wunder Mobility, das eine ähnliche Wachstumsgeschichte hat wie die Rollerunternehmer. Der 36-jährige Gunnar Froh hat Wunder 2014 gegründet. Zuvor war er bei dem US-Wohnungsvermittler Airbnb, der in seiner Zeit von 35 auf 1500 Mitarbeiter gewachsen ist. Wunder ist jetzt bei 100 Angestellten, Tendenz: stark wachsend. Wunder versorgt Carsharing-Unternehmen, E-Scooter-Verleiher und Privatpersonen weltweit mit Software. Wenn sich Menschen in Bangalore per App zur Fahrgemeinschaft zusammenfinden, dann dank seiner Programme.

Froh profitiert, wenn die Roller kommen. Und er weiß durch seine Software sehr viel über die Nutzung. Genau deshalb fordert er, dass die Städte strenge Regeln erlassen sollten, wenn die Roller kommen. Dass sie nicht alles einfach geschehen lassen.

Drei bis sieben Monate halten die Roller nach seinen Daten derzeit im Schnitt. Noch nicht genug, um ökologisch wirklich eine Bereicherung zu sein. Mittlerweile, sagt er, gibt es Programme, die den Städten ermöglichen, genau nachzuvollziehen, wo die E-Scooter unterwegs sind. Ob sie parallel zu Bussen und Bahnen fahren, was unsinnig wäre. Oder ob sie tatsächlich eine Ergänzung sind. „Die Städte brauchen eine Mobilitätsstrategie“, sagt Froh. Einen Plan, wie sich die Menschen bewegen sollen. Welche Strecken teuer, welche billiger sein sollten. Sonst werden die Städte nur weiter immer voller, fürchtet Froh – und die Menschen in ihnen immer aggressiver.

Das wäre auch nicht im Sinn von Tier-Gründer Julian Blessin in Berlin. Der war am Vortag noch in Malaga, Südspanien. Auf der Strandpromenade seien ihm „zehn Tiere“ entgegengekommen. „Und alle, die darauf standen, hatten ein Lächeln im Gesicht“, erzählt er.

Das wäre, im deutschen Verkehr, immerhin schon mal ein großer Fortschritt.

Von Thorsten Fuchs

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