Eigenmodelle und EU-Importe

Atlas, Atlas Cross Sport, Taos, Tiguan, ID.4 und ID.Buzz: Warum VW im US-Markt auf diese Autos setzt

Parken mit Aussicht: der Atlas im Profil in den Hollywood Hills.

Parken mit Aussicht: der Atlas im Profil in den Hollywood Hills.

Die Erfolgsmodelle zwischen Kalifornien und New York heißen Atlas und Taos. Sie sind Eigenentwicklungen für einen und auf einem der wichtigsten Märkte von Volkswagen. Jetzt, mit der Fertigung des elektrischen ID.4 im aufgerüsteten Werk von Chattanooga, möchte VW richtig angreifen und Dieselskandal wie auch Lieferkettenkrise vergessen machen. 5000 Exemplare des Elektro-Crossover laufen derzeit im Werk in Tennessee vom Band.

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7 Milliarden Euro sollen bis 2027 insgesamt in den nordamerikanischen Markt investiert werden. Bei der Neupositionierung der Marke sollen sowohl die Elektrifizierung wie auch US-exklusive Modelle helfen. Beim Ortstermin auf der LA Motor Show haben wir die Autos ausprobiert und mit deren Machern gesprochen. Ein Blick in einen großen und zukunftsträchtigen Markt, in dem der Dieselskandal keine Rolle mehr spielen soll, sondern nur noch „der Blick nach vorn“, wie Andrew Savvas, Vertriebs- und Marketingchef von Volkswagen of America, sagt.

Erfolgsgeschichte GTI und Golf R

Die USA und Volkswagen – das ist eine lange und eine wechselvolle Geschichte. Die Kultobjekte von damals hießen Bug beziehungsweise Beetle und Bulli. Sie waren Hippie-Ikonen der 1960er- und 1970er-Jahre und begründeten den Ruf Volkswagens in den USA, emotionale Autos zu bauen. Der Dieselskandal mit seinen Abgasmanipulationen erschütterte diesen Ruf.

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Doch heute gehört der US-Markt wieder zu den wichtigsten, gerade weil man bei VW vermeiden möchte, zu sehr vom chinesischen Markt abhängig zu werden. Ohne China geht nichts, aber der Konzern will einen weiteren starken Markt als Gegengewicht. Bis 2030 lautet das ehrgeizige Ziel für die USA daher: 5 Prozent Marktanteil plus X.

Diese Steigerung – derzeit liegt der Marktanteil von VW am US-Gesamtmarkt bei 2,2 Prozent – soll mit eigenen Modellen wie Atlas, Atlas Cross Sport und Taos erreicht werden; aber auch mit europäischen Klassikern wie dem Golf GTI und R und neuen Elektromodellen, von denen der ID.4 ja bereits im VW-Werk von Chattanooga gebaut wird.

„Zwischen den Märkten in Europa und den USA gibt es große Unterschiede”, sagt Savvas. „So beträgt etwa das Durchschnittsalter der Kunden in den USA 38,1 Jahre und 44,1 Jahre in der EU“, schildert der 44-Jährige gebürtige Australier, der für VW zuvor schon in Australien, Asien, und Großbritannien tätig war. Damit seien die Kundinnen und Kunden entscheidungsfreudiger und auch weniger konservativ bei Kaufentscheidungen.

Der gesamte Alltag hängt mit dem Auto zusammen

„Aufgrund der Größe des Landes sind unsere Konsumentinnen und Konsumenten extrem automobilabhängig. Hier gibt es keine vergleichbaren ÖPNV-Strukturen wie in Europa, die meisten Menschen wohnen in Vorstädten, da ist das eigene Auto essenziell“, sagt Savvas. Ob Familieneinkäufe, Ferien, Pendeln zur Arbeit, Carpool-Linien für zwei oder mehr Passagiere, Drive-throughs, Grillen auf den Parkplätzen bei Sportveranstaltungen (Tailgating) und selbst Banking – der gesamte berufliche wie auch Freizeit-Alltag findet mit und im Auto statt. Das wiederum bedeutet: Komfort und Platz sind Trumpf, zumindest im nicht urbanen Raum, enge Parkplätze gibt es nicht, stattdessen riesige Freiflächen vor den Einkaufszentren, falls man die Fahrzeuge doch mal zum Shoppen verlassen muss.

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Blick aus der dritten Sitzreihe in den voluminösen Innenraum des Atlas.

Blick aus der dritten Sitzreihe in den voluminösen Innenraum des Atlas.

All das erfordert bis auf Weiteres noch andere Modelle als in Europa, frei nach dem Motto „the bigger, the better“. Auch wenn das ökologische Bewusstsein in den Metropolregionen der USA teils schärfere regionale Umweltgesetze hervorgebracht hat als in Deutschland, etwa beim Recycling, und auf den Straßen im Westen und an der Ostküste auch etliche Kleinwagen unterwegs sind, dominieren SUVs und Pick-ups, in den USA Trucks genannt, weiterhin den Markt. 2022 stehen mit den Ford-F-Modellen, dem Chevrolet Silverado und dem Dodge Ram gleich drei Pick-ups an der Spitze der Verkaufscharts.

Und das trotz einer teilweisen Verdreifachung der Benzinpreise, die im Unterschied zu früher allerdings auch stark schwanken. So ergab allein die dreitägige Momentaufnahme in Los Angeles Preise zwischen 3,50 Dollar pro Gallone (etwa vier Liter) und 7,99 Dollar für dieselbe Menge. Zudem ist der Fahrzeugmarkt in dem Riesenland äußerst divers. Rund um San Francisco etwa hat Tesla einen Marktanteil von 8 Prozent, im Landesdurchschnitt kommt die Elektroschmiede auf 1,1 Prozent.

In Los Angeles wiederum fahren 24,8 Prozent der Kunden und Kundinnen Luxusmarken wie BMW, Porsche, Mercedes, Land Rover, Volvo, Maserati und Co., über die USA verteilt sind es 12,4 Prozent. Im pazifischen Westen und Colorado wiederum hat die in Deutschland beinahe unbekannte japanische Marke Subaru mit ihren SUV 11,2 Prozent Marktanteil, im Rest der USA 4,4 Prozent. Und im historischen Herzen der US-Fahrzeugindustrie, der Region Detroit, werden sechsmal mehr Luxusautos von Cadillac als von Audi verkauft (Zahlen vom U.S. Bureau of Economic Analysis).

In diesem Puzzlespiel eines Marktes konzentriert sich Volkswagen großenteils auf die Segmente der Midsize- und Compact SUVs, die zusammen einen Marktanteil von 44,5 Prozent haben. Im bisherigen Verlauf des Jahres 2022 hat VW einen Anteil am Gesamtfahrzeug-Umsatz von 2,2 Prozent. Eine Zahl, die ausbaufähig ist – aber auch stark von den Lieferproblemen der Corona-Zeit beeinflusst wurde. Und von einem entscheidenden systemischen Unterschied im Kaufverhalten.

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Kantig und individuell: Der Atlas in der Seitenansicht.

Kantig und individuell: Der Atlas in der Seitenansicht.

„In Deutschland konfigurieren Kundinnen und Kunden ihre Fahrzeuge und warten dann ein paar Monate auf die Auslieferung“, sagt Andrew Savvas. „In Amerika wachen die Leute morgens auf und sagen zu ihren Partnerinnen oder Partnern: Lass uns ein Auto kaufen. Und dann fahren sie am gleichen Tag mit dem Wagen vom Hof. Diese europäische Wartementalität hat hier bisher nie existiert – das ändert sich nun ein wenig wegen der Lieferkettenprobleme“, so Savvas.

Denn die Fahrzeuge – und das gilt für die gesamte Branche – stehen nicht mehr einfach auf den Halden der Autohändler, sondern sind teilweise wegen der Lieferkettenengpässe nicht lieferbar oder mit Wartezeiten verbunden. Und das, obwohl durch die andere Kaufmentalität viel weniger Ausstattungsoptionen vorgehalten werden als in Deutschland, wo die Individualität jedes einzelnen Bestellers sich in seiner Fahrzeugkonfiguration niederschlägt.

Die Lieferprobleme haben auch bei VW in den USA zu einem Rückgang der Verkäufe geführt. Im vergangenen Jahr waren 320.371 verkaufte Fahrzeuge, 2022 sind es bisher 257.666. Dennoch sind Savvas und der Konzern bis hinauf zu VW- und Volumenmarken-Chef Thomas Schäfer weiter optimistisch in Sachen nordamerikanischer Markt. Denn dort gibt es 2,7 Autos pro Haushalt im Schnitt (EU: 1,2), das Durchschnittseinkommen der VW-Käuferinnen und -Käufer liegt mit 102.000 Dollar/Jahr signifikant höher als der Marktdurchschnitt (87.400 Dollar).

Diese Kundinnen und Kunden verteilen sich auf vier Verkaufsgruppen. Da ist einmal das Liebhabersegment Schrägheck, hier hat VW mit den Exoten Golf GTI und Golf R mit 6,7 Prozent Marktanteil die höchste Quote. Am liebsten übrigens mit manueller Gangschaltung. Mit 5,7 Prozent Marktanteil folgt der Jetta im Bereich Kompaktlimousine. Bei den Kompakt-SUV kommen Taos, der deutsche Tiguan und der elektrische ID.4 auf 4,8 Prozent. Im Bereich Midsize-SUV stehen Atlas und Atlas Cross Sport mit 3,2 Prozent Marktanteil ebenfalls deutlich über dem Marktanteilsdurchschnitt.

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Mit den beiden Atlas-Modellen und Taos hat man anscheinend den US-Mainstream-Geschmack getroffen. Größe, Karosserieschnitt – und die Tatsache, dass die Fahrzeuge noch einzig als Verbrenner existieren. „Die Verbrennermotoren werden noch auf absehbare Zeit eine wichtige Rolle spielen“, sagt Brian Wallace, zuständig für Atlas und die Sport-Golfs. Jeffrey Lear, Product Manager Electric Vehicles, ergänzt: „Damit treffen wir noch sehr genau die Marktbedürfnisse, während wir uns gleichzeitig auf den Wechsel zur allelektrischen Nummer eins am Markt vorbereiten.“

In Kalifornien beträgt der Anteil an E-Autos 18 Prozent

Zur Einordnung: Der Gesamtanteil an Elektrofahrzeugen liegt in den USA derzeit bei 6 Prozent. Gerade in ländlichen Strukturen ist eine flächendeckende Elektrifizierung noch weit entfernt. In Kalifornien hingegen fahren bereits 18 Prozent E-Autos. In den USA gab es laut Statista 2020 insgesamt 275.924,44 Millionen Autos – in Deutschland am 1. Januar 2021 in toto 48.248.548 Millionen Fahrzeuge.

Im kommenden Jahr, so die Wirtschaftsnachrichtenagentur Bloomberg, wird der Bundesstaat Kalifornien Deutschland als viertgrößte Wirtschaftsmacht der Erde überholen. Und bei uns beträgt der Anteil an Elektrofahrzeugen im Jahr 2022 laut Statista gerade einmal 1,3 Prozent, rechnet man Plug-in-Fahrzeuge großzügig dazu, dann 2,6 Prozent. Der absolute wie relative Grad der US-Elektrifizierung ist also ungleich höher.

Und wie fahren sich die amerikanischen Unikate? Allen drei Modellen ist die hochwertige Ausstattung gemein. Hartplastik-Orgien à la ID.3 wären ein absolutes No-Go auf dem US-Markt. Der Atlas in der Topausstattung SEL samt sportlichem R-Paket und Allrad kommt als kraftvoll-ausgeruhter Sechszylinder mit 3,6 Litern Hubraum und 203 kW (276 PS) daher. Kultiviertes und entspanntes Fahren ist die DNA des 5,10 langen Schiffes, das mit allen Annehmlichkeiten, die man sich im Fahrenden-Umfeld wünschen kann, wie etwa Sitzkühlung oder Satellitenradio, ausgestattet ist.

Atlas: Einstiegspreis ab 35.150 Dollar

Dennoch beginnt der Preis für den Allrad-Sechszylinder bei erstaunlichen 42.970 Dollar. Der 2,0-Liter-Motor beim günstigeren Modell ermöglicht gar einen Einstiegspreis von 35.150 Dollar. Das ist für einen Siebensitzer, dessen letzte Reihe im Selbsttest noch durch Bequemlichkeit zu überzeugen wusste, wirklich mehr als erschwinglich. Schon gar, wenn man diese Zahlen in den Kontext des durchschnittlichen Neuwagenpreises 2022 in Deutschland stellt, der abenteuerliche 55.000 Euro beträgt. Hinzu kommt das kantige, sehr individuelle US-Design, das sich deutlich von den cw-Wert-gestriegelten Eurokarossen unterscheidet und den Atlas so zu einem unverwechselbaren Fahrzeug selbst auf dem sehr diversen US-Markt macht.

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Ähnlich eigen ist die Cross-Sport-Variante des Atlas, die wir in der SE-Variante (Sechszylinder, Frontantrieb, ab 41.070 Dollar) testen durften. Sie unterscheidet sich erst ab der C-Säule von ihrem Geschwisterfahrzeug, ab da neigt sich die Choreographie der Karosserie nach unten – in jene Designergrauzone zwischen SUV-Heckklappe und Schrägheck, die dieser Tage Cross-Irgendwas genannt wird.

Der Atlas Cross-Sport in der Profilansicht.

Der Atlas Cross-Sport in der Profilansicht.

Das macht einen sportlicheren Eindruck und sorgt für einen cw-Wert von 0,34, den die Amerikaner auf ihrer Presseseite reichlich optimistisch mit „low“, also niedrig, umschreiben. Dass der Cross-Sport mit seiner gedrungeneren Silhouette etwas dynamischer wirkt, liegt in der Natur der Sache. Aber auch er ist ein geräumiges, komfortables Gefährt, dessen Hang zur Vollausstattung europäische VW-Fahrerinnen und -Fahrer sicher sentimental werden ließe.

Grundsätzlich aber sind natürlich beide Atlanten aus Vernunftgründen nicht für die beengten europäischen Verhältnisse zu empfehlen – trotz hoher Alltagstauglichkeit und großer Fahrfreude, schwingen sich die Atlanten doch agil auch über die Serpentinen in den Hollywood Hills, wo die Häuser edel und die Straßen schmal sind.

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Blick in die Steuerzentrale des Atlas Cross-Sport.

Blick in die Steuerzentrale des Atlas Cross-Sport.

Anders verhält es sich mit dem Taos. Auch er hat ein markant kantiges Design, ihm ist aber durch die klassische VW-Heck-Partie die Marken-DNA viel deutlicher anzusehen. Mit 4,47 Länge ist er noch beinahe kompakt zu nennen – der Tiguan misst 4,51 Meter. Wir konnten den Taos in der Topausstattung SEL mit Allradantrieb fahren.

Vernunftbegabter Vierzylinder

Seine Kraft holt er aus einem vernunftbegabten Vierzylinder-116,2-kW-Motor (158 PS). All das macht ihn zum idealen City- und Überland-Fahrzeug. Das Cockpit ist funktional und elegant gleichermaßen; der Taos fährt sich wie ein Europäer.

Kompakt und europatauglich: der Volkswagen Taos.

Kompakt und europatauglich: der Volkswagen Taos.

Da der Touareg in Deutschland mit seinen 4,88 Metern ja schon als großes SUV durchgeht – in den USA wäre er im mittleren Segment – würde sich der wirklich kompakte Taos geradezu als Portfolio-Ergänzung in Deutschland anbieten. Zumal bei einem Startpreis für die Allradvariante von 26.495 Dollar. Allerdings eher als Elektrovariante denn als reiner Benziner.

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Am auffälligsten bleibt nach den Fahrtests das unterschiedliche Verhältnis zwischen Qualität und Preis bei den US-Modellen und denen aus Deutschland. Der Touareg kostet in Topausstattung bei uns 77.790, und das bei einem durchschnittlichen Bruttojahreseinkommen von 49.200 Euro.

Dass die Zukunft beidseits des Atlantiks auf der Elektrik liegt, das weiß man natürlich auch bei VW of North America – wenn auch der ID.4 noch allein dasteht. Denn ab 2024 wird der ID.Buzz in den USA verkauft werden, schon im kommenden Jahr der Aero B/ID.7 als vollelektrische Limousine. Bis 2030 will man seinen Anteil an E-Autos jedenfalls verdoppeln.

Bei der ambitionierten Elektrifizierung des VW-Konzerns werden sich vielleicht schon in ein paar Jahren die ersten VW-Nostalgiker in den USA mit ihren alten Golf GTI und R um die letzten Gallonen Benzin streiten.

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